Nach dem Bruch – 12. Nach Dartmouth

Ende August ging die Elizabeth wieder ins Wasser und lief sogar fast eine halbe Stunde aus eigener Kraft. Beweise? Hier:

25. August 2022 – ein schöner Tag

Nachträge:

Seit 7. Juni war ich im Gästeappartment der East Cornworthy Farm untergebracht, bei der Familie, die Blackness Marine betreiben. Zwei Minuten Fußweg zum Schiff, sehr praktisch. Das Wochende 11./12. Juni mit Gareth, Lisa, Zac, Oli, Etty (Badger und Moss) auf der Lorelia verbracht. Ausflug zur Fishcombe Cove bei Brixham, wo alles passiert ist. Am Samstagnachmittag das untere Teil des Skegs und ein Stahlteil vom Kiel gefunden. Die Felsen zeigen noch immer Abschürfungen und Reste der schwarzen (und darunter blauen) Farbe meines Unterwasserschiffs.

(Abschürfungen nicht zu erkennen)

Am Sonntagvormittag (Niedrigwasser um 10:45) vergeblich den Anker gesucht. Traumsegeln hin und zurück, Fish&Chips in Brixham, Grillschinken im Brötchen auf dem Boot.

Anfang Juli bin ich, wie lange geplant, auf Heimaturlaub gefahren.

Lobpreis

(vom Stand vor der Rückfahrt nach Köln)
Weil es mir ein tiefes Bedürfnis ist und auf Anregung einer reizenden älteren Dame (meiner Mutter) formuliere ich hier meinen Dank an „Jenes Höhere Wesen, das wir verEhren“ (Heinr. Böll (?)):

Dank dir, JHWE…
– dass in der Zeit auf den Felsen bei Brixham nicht Schlimmeres passiert ist, dass die Rettung in Gestalt der RNLI so rasch kam, dass den Rettern, vor allem dem Helden, der auf das Boot geklettert ist und das Abschleppen organisiert und dirigiert, dann das Leck am Ruderkoker abgedichtet hat, mich mit seinen Kollegen in den Hafen und auf den Platz zum Trockenfallen geschleppt hat, nichts passiert ist;
– dass du mir so viele kompetente Helfer geschickt hast;
– dass mir nichts passiert ist, dass ich zu keiner Zeit Sorge um mich selbst haben musste,
– dass du mir Gareth und Lisa, Zac, Oli, Etty und die beiden Hunde geschickt hast, die mich nicht nur beraten und unterstützt, sondern auch nach Dartmouth geschleppt haben, mich getröstet und bekocht und eine Woche später wieder an die Schiffbruchstelle mitgenommen und das abgebrochene Teil des Ruderskegs gefunden haben – und inzwischen gute Freunde geworden sind;
– dass du mir glücklich die Hand geführt hast beim Entrosten der Schrammen und Abschürfungen am Kiel, beim Ausbau des zerbrochenen Ruders und des verbogenen Ruderschafts, beim Abschrauben der verbogenen Anoden und Entfernen der Schrauben der abgescherten Anode, beim Zersägen des Ruderblatts und Herausschälen den Schafts, beim Ausbau des Propellers, der Schaftstütze (P-Bracket) und der Schaftabdichtung, beim Bohren und Einkleben einer starken Gewindestange um den Skeg zu schienen, beim Laminieren unzähliger Lagen Epoxy um den Skeg, beim Zusammenkleben der beiden Ruderblatthälften und der Rekonstruktion der abgebrochenen Teile;
– dass du mir Louay (Epoxy-Spezialist) geschickt hast, der vier Mann dazu gebracht hat, den unreparierbaren Ruderschaft mit aller Gewalt wieder geradezubiegen, James und Tom, die das Boot aus dem Wasser geholt und fachmännisch manövriert und gelagert haben, Duncan, Engineer, der mir mit Mike einen extralangen Bohrer geschweißt hat, Jamie, der mit einen Excenterschleifer geliehen hat, Kelvin, der versucht hat, einen stoffeligen Gebrauchtteilehändler in Florida dazu zu bringen, den Ruderquadranten nach Europa zu verschiffen, an Marylin und Richard, Gasteltern in der Higher East Cornworthy Farm, David und Rebecca, Manager der Blackness Marine, Pippa Harrington, überfreundliche Rezeptionistin,
– dass du mir (fast) durchgehend reparaturfreundliches Wetter ermöglicht hast (frische gewaschene Wettersocken? Angenehm, das, oder?),
– dass ich trotz Arbeiten mit gefährlichen Werkzeugen (Winkelschleifer, Stechbeitel) von Verletzungen verschont geblieben bin,
– dass meine zweite Socke (aus Gravelines) wieder aufgetaucht ist,
– dass du mir immer wieder neuen Mut geschenkt hast, auch wenn ich oft vor der Größe der Aufgabe zurückgeschreckt und am Ende, wie immer, in Zeitnot geraten bin …
DANKE

Für den Juli (ich in Köln und Waltenhausen) war vereinbart, dass Gareth sich um den Motor kümmert (einmal komplett überholen, einzelne Schläuche und Kabel austauschen, die er für marode hält) und dass Louay die Reparatur des großen Lochs im Rumpf um den Ruderschaft angeht. Passiert ist das nicht. Gareth hat den Propellerschaft ausgebaut und ihn zusammen mit dem Propeller zu seinem Kumpel Ben gebracht, der mit einem Händchen für Metallbearbeitung gesegnet ist.

Ben (rechts; hier mit dem Ruder und dem exakt angepassten -Quadranten)
Dartmouth Sailing Week
So., 28. August, Dartmouth, Devon

Ruderwettbewerbeauf dem Fluss(für Familien, Kneipenmannschaften, KellnerInnencrews), Fässerrollen und ein Riesenjahrmarkt am Kai und auf der Promenade, gestern Nachmittag die Flaggenparade ausgewählter Schiffe vor dem Innenstadtufer, Yachten und Boote aus den letzten hundert Jahren (Kielboote mit Dampfmaschinen!) und gestern Nacht großes Feuerwerk am Fähranleger – Dartmouth feiert die Wiederinbetriebnahme der Elizabeth mit großem Tamtam!

Parade on the dart

Ein Witz, selbstverständlich. Mit seinem unfehlbaren Anfängerglück ist Skipper Klein-Ulli beim Zu-Wasser-lassen seines Bootes in den Dart ausgerechnet in das betriebsamste Wochenende der gesamten Saison geraten. Gab selbstverständlich Stress …

Die Kurzfassung:
  • Bilanz: vier Wochen Segelreise, sieben Wochen Reparatur: kein gutes Verhältnis;
  • Kosten: reine Reparatur ca. 5000 GBP (€ 6500); Unterbringung, Mietwagen, etc.: nochmal das Doppelte drauf;

Derzeitige Situation: Das Boot liegt im Wasser, zwischen zwei Mooringbojen, längsseits mit der Lorelia von Gareth, Liza und den Kindern. Es ist absolut dicht und hat auf den ca. drei Meilen von der Blackness-Bootswerft bis hierher auf Ruder, Motor, Propellereinsatz gut reagiert und ist gefahren, als wäre nie etwas passiert. Jetzt richte ich die letzten Kleinigkeiten wieder her und hoffe, dass ich zum (nächsten) Wochenende Richtung Plymouth starten kann. Ach ja: der Motor funktioniert noch nicht wie er soll. Neue Regel: Wenn der Motor hier nicht erwähnt wird, ist davon auszugehen, dass er funktioniert.
Über die Reparaturarbeiten schreibe ich nur ganz kurz, aber es gab einfach zu viele Leute, die mir geholfen haben, als dass sie hier unerwähnt bleiben könnten. Den Weiterverlauf der Reise findet ihr im übernächsten Kapitel: Ab Plymouth.

Zeittafel:
8. Mai: Abfahrt de Heen
3. Juni: Auflaufen nahe Brixham, abgeschleppt in den Hafen, Trockenfallen auf den Grids dort
5. Juni: von der Lorelia nach Dartmouth geschleppt
7. Juni in der Blackness Marine, East Cornworthy, Totnes, aus dem Wasser gehoben
(2. Juli: Rückfahrt nach Köln, 7./8. August: Wiederankunft Blackness zusammen mit Paula)
25. August: Launching Day

Große Ausname: Skipper in Freizeitkleidung
Juni: Warten auf Louay

In den vier Wochen, die ich nicht in der Werft war, hat Louay, der die Reparatur des Rumpfes mit Epoxy machen sollte, nicht angefangen (heute weiß ich warum). Jetzt kommt er auch nicht bei: Fußverletzung, Rückenprobleme, Gicht.
Arbeiten im Juni: Ruder ausgebaut, Ruderblatt aufgesägt, Ruderschaft ausgeschält (-gebrochen), gesäubert. Ruderblatthälften von Antifouling freigeschält. Propeller ausgebaut. Propellerbock ausgebaut. Propellerwelle auszubauen versucht (so großen Inbus mit Hebel habe ich nicht).
Löcher und Flickstellen im Rumpf freigelegt und mit Kreide gekennzeichnet: Löcher im Rumpf (orange), tiefe Schürfungen (grün) und oberflächliche Kratzer (weiß).
Bruchstellen und Kratzer am Stahlkiel entrostet und vorlackiert.
Kratzer am Überwasserschiff abgeklebt und geschliffen.
(Louay hat die Ruderwelle zu einer Spezialfirma gebracht, die haben es geschafft, das Ding geradezubiegen!)
Nach zwei Wochen bringt Louay endlich das zugesagte Werkzeug (Winkelschleifer, Lackkratzer) und ich kann anfangen, die Löcher und tiefen Kratzer im Rumpf zu flachen Trichtern (handbreite Ränder) auszuschleifen und mit so vielen Lagen Glasfasermatte und Epoxy zu bekleben, bis die Trichter wieder gefüllt sind (ca. 4-5 Lagen).
Um den Skeg [die Kielflosse, die das Ruderblatt nach vorne hält und stützt und das untere Ruderlager umfasst] zu stabilisieren, bohre ich zwei tiefe Löcher (Bohrerverlängerung geschweißt von Mike), nach oben in den Skegstumpf, nach unten in das abgebrochene Skegteil, das Gareth zum Glück an der Unfallstelle gefunden hat. Dahinein wird eine 10mm-Gewindestange mit Epoxy vergossen. Und die Flickstelle mit unzähligen Lagen Glasfasermatte verklebt.(Louay findet die Flickstelle am Skeg zu schwach. Er lässt sich bequatschen, den Skeg selbst zu reparieren.)
Ruderschaft in die beiden Blatthälften eingeklebt (epoxiert) und an den Fugen mit Glasfasermatte und Epoxy belegt. Fehlende Teile des Ruders (Oberkante am hinteren oberen Ende, Unterkante komplett) mit Holzkonstruktion ergänzt und mit Glasfasermatte überzogen.

»Your rudder looks like a rudder again!«

James

Die letzten beiden Lagen Glasmatte für das Ruderblatt aber nicht mehr geschafft, bevor am 2. Juli mein Zug fuhr.
Videozusammenfassung der Reparatur: Timelapse Reparatur Elizabeth

August

Am Montag, 8. August zusammen mit Paula in Cornworthy angekommen, Spaziergang zur Werft, Louay hat das größte Loch im Rumpf, rund um das eingedrückte Führungsrohr des Ruderschafts (Ruderkoker) und den Skeg großräumig freigeschliffen, viel zu tief (findet Gareth). Außerdem hat er Winkelschleifer, Glasmatten und Epoxy wieder an sich genommen. Warten auf L. ist angesagt.

Der Rest des alten Ruderkokers

Das Paket mit dem gebrauchten neuen Quadranten ist nicht angekommen, behauptet Pippa. Stellt sich zum Glück als Irrtum heraus. Für das andere Paket, das ich an mich selbst geschickt habe (ausgetauschtes Funkgerät, Geschenke für die Kinder) muss ich erst Zoll zahlen, bevor sie es zustellen (70 GBP).
Ben, Gareths Kumpel, den ich bis jetzt noch gar nicht kenne, soll es geschafft haben, die unreparierbare Propellerwelle gerade zu biegen. Am unreparierbaren Propeller ist er dran. Der Typ scheint wirklich zaubern zu können.
Louay bringt den verbogenen Propellerbock unbearbeitet zurück – seine Biegespezialisten sind nicht dazu gekommen. Gareth wird sich darum kümmern. Das Paket mit dem Ruderquadranten ist doch da, leider haben sie den falschen eingepackt. Stellt sich aber als Glücksfall heraus.

Der Quadrant

Ein Ruderquadrant lenkt den Impuls der beiden Steuerseile aus Stahl, die vom Steuerrad über Zahnrad und Kette bewegt werden, in eine Viertelkreisbewegung auf den Ruderschaft um. Er ist ein Formteil aus Aluminiumguss und in meinem Fall durch die schweren Schläge des eingerammten Ruderschafts in vier Teile zerbrochen. Ein Ersatzteil (gebraucht) findet sich im Internet, allerdings nur ein einziges weltweit. Es liegt bei einem Gerbrauchtteilehändler in Florida. Kelvin, Metallingenieur und Motorbootsbesitzer und Nachbar auf der Blackness Marine, bietet sich an, das Teil zu bestellen (»nach Europa liefern wir nicht«) bzw. von Bekannten in den USA bestellen zu lassen. Klappt leider nicht.
Auftritt Chris. Paulas Cousine Sibylle (lebt in New Orleans) kommt nach einigem Nachdenken auf den Namen eines guten Freundes, der a) in den USA lebt und b) bereit ist, sich den Quadranten schicken zu lassen und an mich weiter zu verschicken. Chris Carrol tut nicht nur das, er bequatscht den laut Kelvin unerreichbaren Gebrauchtteilehändler in Florida, legt das Porto vor und schafft es, das Teil innerhalb von zwei Wochen an die Blackness Marine zu schicken. Leider habe ich versäumt, ihm zu sagen, dass gar kein Zeitdruck herrscht – ich bin ohnehin nicht dort. Der Quadrant zeigt deutliche Gebrauchsspuren, ist aber voll funktionsfähig – theoretisch. Er muss noch aufgebohrt und angepasst (Keyway) werden. Ben erledigt das vorbildlich. Nur falsch instruiert. Gareth behebt das über Nacht.
Den alten geborstenen Quadranten habe ich auf Kelvins Rat hin mit nach Köln genommen und dort einen Schlosserbetrieb aufgetan, der Kontakte zu einem Spezialschweißer habe, der Aluguss schweißen könne. Stellt sich nach drei Wochen heraus, dass die spezielle Legierung meines alten Quadranten nicht schweißbar ist. Inzwischen ist es auch zu spät für die mechanische Reparatur mittels Edelstahlbolzen, die Kelvin vorgeschlagen hat. Also liegt jetzt ein Teil (liegen jetzt vier Teile) der Elizabeth in einer Werkstatt in Iversheim (Eifel).
Mit dem neu/alten Quadranten, der wie sich später herausstellen wird, das einzige Teil der alten Tante Else sein wird, das tatsächlich nicht mehr zu reparieren war, bin ich am Ende sehr glücklich und konnte Chris – endlich, mit sechs Wochen Verspätung! – ein Foto des eingebauten Quadranten schicken.
Louay ist inzwischen wieder hergestellt und erledigt die Reparatur am Ruderkoker innerhalb von drei Tagen: altes Kokerrohr ausbohren, Reparaturstelle innen freischleifen bis auf das nackte GFK-Gewebe, neues Rohr einpassen (den Flansch daran hat Louay über das Wochenende gegossen/gelegt – er sieht toll aus (der Flansch)!
Außerdem kommen wir bei der Reparatur zum Reden: Schon am ersten Tag hat er zum Marinamanager Dave gesagt, dass der Job am Ende wohl bei ihm landen wird. (Möchte nicht wissen, wie die sonst noch über den Deppen hergezogen haben, der erst sein Boot auf den Felsen setzt und dann behauptet, er könne es innerhalb von zwei Wochen eigenhändig reparieren …)
Und: dass keine Versicherung für die Reparatur aufgekommen wäre. Für die wäre das ein wirtschaftlicher Totalschaden gewesen. Weil: die hätten einen neuen Kiel gießen lassen, außerdem sämtliche Flickstellen am Rumpf VON INNEN reparieren lassen. Zum „reparierten“ Ruder möchte Louay lieber nichts sagen. Außer dass ich stets klarstellen soll, dass die Reparatur nicht von ihm ist.

Paula malt

Inzwischen sind zwei Wochen ins wunderschöne Devon-Land gezogen, Paula hat die Flickstellen am Unterwasserschiff grundiert (Primer) und zweimal mit Antifouling gestrichen, ich habe die Stellen am Überwasserschiff geschliffen und lackiert. Gareth hat den Propellerbock in der Mache. Wir setzen als Termin für das Zu-Wasser-lassen Montag, den 22. August fest. Da für die Elli ein besonders kräftiger Traktor und drei Leute gebraucht werden, muss der Termin mindestens einen Tag zuvor bestätigt/abgesagt werden. Er wird nicht klappen. (Aber das habt ihr euch sicher schon gedacht.)

Rush hour in Devon

Um das Ruderkoker-Rohr einzupassen, haben Louay und ich das Ruder eingesetzt. Sah gar nicht so schlecht aus. Aber als das Rohr eingeklebt ist, schabt die unförmig reparierte Vorderkante des Ruders am Skeg. Schlecht. Louay hätte das Ruder völlig neu aufgebaut. Und mit Schaum ausgesprüht. Und in die alte Form gebracht. Mein Ruder ist unförmig verklebt, außerdem ist die Holzkonstruktion an der Unterkante irgendwie verrutscht und einseitig. Aber was solls, dachte sich Klein-Ulli, unter Wasser sieht das eh keiner. Von Louay kriege ich die Erlaubnis, seine Skeg-Reparatur ein wenig beizuschleifen, damit mein Ruder passt. Außerdem nehme ich von der Vorderkante Ruder so viel weg, wie ich mich traue, ohne dass die beiden Blatthälften wieder auseinanderfallen…

Zwischendurch: bei den Segelmachern

Neuer Launch-Termin ist Dienstag. Gareth ist noch nicht dazu gekommen, das P-Bracket in die Presse zu spannen. Laut Internet gibt es kein Ersatzteil. Wenn der Wellenbock beim Zurückbiegen brechen sollte, ist (nicht nur) guter Rat teuer …

Anderthalb Tonnen Hydraulikdruck – große Gewalt verlangt große Gegenkraft!
(Das P-Bracket (Propellerbock) ist das bedrängte Bronzeteil in der Mitte)

Das Ruder wird oberhalb des Kokerrohrs von einem Lager mit Packung [eingelegte Textilseile, die angepresst werden und den Schaft wasserdicht umschließen] gehalten. Als dieses Lager montiert ist, lässt sich das Ruder kein bisschen mehr bewegen. Das heißt, das Boot ist manövrierunfähig, die gesamte Reparatur für die Katz. Große Frustration am Freitagabend. Könnte man auch Verzweiflung nennen.

Kinderbespaßung


Am Samstagmorgen Reparaturversuch: falls das obere Lager „nur“ verkantet war und damit die Blockade ausgelöst hat, sollte sich das (theoretisch) durch Ausgleichen mit Unterlegscheiben lösen lassen. Klar, dass das Lager inzwischen (von mir) fachgerecht dick mit Abdichtmasse verklebt wurde, die sich nur schwer wieder entfernen lässt …
Klappt aber. Samstagnachmittag große Erleichterung: das Ruder (streift nicht mehr am Skeg und) lässt sich von Hand bewegen. Montagnacht hat Garreth es geschafft, das P-Bracket geradezubiegen (anderthalb Tonnen Druck in einer hydraulischen Presse, aufgeheizt bis fast zum Glühen).
Dienstag abend kommt Gareth mit Familie zum Picknick und setzt innerhalb von wenigen Minuten die Propellerwelle und das P-Bracket ein. Ein mittelgroßes Wunder.

Lisa, Oli (o.), Zac, Skip, Gareth, Etty (v.)
Gareth erklärt, wie er es geschafft hat

Mittwoch besorge ich neue Befestigungsbolzen und Anoden [Metallteile aus Zink (oder einem anderen unedlen Metall/Legierung), die Propeller und -schaft davor schützen sollen, galvanisch angefressen zu werden], es müssen speziell europäische sein, damit die alten Bohrungen passen. Bolzen eingesetzt und mit Marinekleber abgedichtet. Neuer Launch-Termin ist Donnerstag, nachmittags um halb fünf (hängt von der Tide ab: nur bei Flut ist genug Wasser im Dart). Wenn der Termin nicht klappt, kann David, sagt er, mich erst am Montag wieder einsetzen – er hat dreißig Boote im Wasser und alle Hände voll zu tun bis dahin. Inzwischen weiß ich warum: Dartmouth Regatta Weekend.
Donnerstag vormittag nur noch schnell den Quadranten einsetzen und die Steuerseile spannen (nicht zu sehr, sonst blockiert wieder alles – schon ausprobiert!), am Ende funktioniert die Steuerung leichtergängig als zuvor – bilde ich mir jedenfalls ein.
Und rasch die beiden Anoden anschrauben. Steuerbordseite passt gut. Backbord stehen die frisch eingesetzten Bolzen leider ein paar (fünf) Millimeter zu weit auseinander. Deswegen also war die alte Anode auf einer Seite aufgebohrt. Was tun? Anodenstahl wegfeilen? Sieht ziemlich massiv aus.
Also am Morgen des Launching-Tages ein zusätzliches Loch ins Schiff gebohrt. Bolzen neu eingesetzt, abgedichtet. Und zwei Stunden gewartet, bis die Dichtungsmasse einigermaßen fest genug ist, um die Bolzen anzuziehen und mit Antifouling zu überziehen. Rasch noch Staubsaugen, solange ich noch am Landstrom hänge … Frühstück bei Alf Resco.

Die Lower Ferry in Dartmouth (im Hgrd: Kingswear)

Nachmittags um eins hängt die Else bereits in den Gurten des Lift-Anhängers. Wenige Zentimeter über dem Boden, jedenfalls zu tief, um Antifouling an die Unterseite des Kiels zu malen, wo er die gesamten zwei Monate auf zwei Balken aufsaß.  Anoden festgeschraubt. Meine Sachen eingeräumt. Schiff einigermaßen seefest geräumt. Noch immer habe ich keinen Anker. Zur Sicherheit wenigstens ein Vorsegel aufgezogen.
Launch klappt vorbildlich. Bier für die Jungs.

»You’re a gentleman.«

Tom
Am Steg in Blackness (Die Werft liegt oben auf dem Hügel)

Um halb sechs kommt die Lorelia und geht an die Tonne, die für die eine Nacht für uns reserviert ist. Können aber keine zwei Schiffe dran. Also Ablegen (Paula macht ihren Crashkurs Leinenführung innerhalb von Minuten) und hinaus auf den Dart, strahlender Sonnenschein. Ruder und Motor funktionieren vorbildlich. Lizzy fährt sich, als wäre nie etwas passiert. Schiere pure Glückseeligkeit.

Sheer bliss

Nach zwanzig Minuten setzt der Motor aus. Die Lorelia schleppt uns an ihren Liegeplatz weiter unten am Fluss, vor Dartmouth. Anscheinend ist es mir nicht vergönnt, ein einziges Mal aus eigener Kraft in diesen Hafen einzulaufen …
Abends das Dinghi entfaltet und zu Wasser gelassen. Nur leider den Schlüssel nicht gefunden. Gesamtes Boot durchsucht.
Paula muss am nächsten Morgen um sieben an Land, um ein Taxi nach Blackness zu kriegen, dort den Mietwagen holen, ihn nach Exeter zurückfahren, dort ein Taxi zum Zug nach London zu erwischen.
Völlig fertig, zu keinem klaren Gedanken fähig, zusammengesunken auf der Bank im Salon. Wassertaxi per Funk angefordert. Muss ich am nächsten Morgen nochmal machen, sie nehmen keine Reservierungen an.
Nach ein paar Stunden Schlaf wache ich mitten in der Nacht auf und weiß, wo der Dinghi-Schlüssel ist: in einer Plastiktüte bei den übrigen Beiboot-Sachen (Benzinkanister, Kette, Schöpfbecher) in der StB-Backskiste. Tatsächlich finde ich ihn am Morgen genau dort. Dinghi-Motor springt sofort an, bringt Paula und mich auch ein paar hundert Meter Richtung Anleger, stirbt ab. Benzinhahn falsch herum auf- (also zu-) gedreht. Paula winkt einen heimkehrenden Angler herbei, der uns zum Fähranleger schleppt, wo wir festmachen und zum Taxi hetzen …

Am Ende klappt alles, Paula erwischt ihren Zug. Die Erleichterung setzt erst schrittweise und nach Stunden ein. Selbst am nächsten Tag, dem Samstag der großen Flaggenparade und des Feuerwerks kann ich es noch nicht richtig fassen, tatsächlich wieder an Bord zu sein.

Lizbeth: (spärlich) bewimpelt. Lorelia: riesig beflaggt (Capt. Blackbeard)

Montag, Bank holiday. Dartmouth ist am Sonntagmorgen zum regulären Betrieb zurückgekehrt (kein Parkverbot mehr, keine Absperrungen und Einbahn-Ampel in der Innenstadt, sämtlicher Müll verräumt). Was ich noch gebraucht hätte: ein Ersatzruder (meins hab ich in der Hektiknacht auf dem Dinghi gelassen, hat sich losgemacht und ist weg) und eine Ersatzgasflasche, die letzte war leer. Aber seit zwei Wochen gibt es in UK kein Gas in Flaschen – Lieferengpass.
Bis morgen (große Wäsche, Besuch im Internetcafé) hab ich Zeit zum Aufräumen.

Lizbeth, belebt

It takes a village (Danksagung)

Dank an James und Tom (Boot rausheben), Duncan (Packung Ruderlager), Mike (Bohrerverlängerung), Paul, Simon, Lee (Tischverleih), David (Manager), Rebecca (Rezeption), Pippa (Rezeption, Paketpost), Richard und Marilyn (Vermieter East Cornworthy Farm), Louay (GFK, Werkzeugverleih), Rouanne (Sprayhood), Gareth (alles Erdenkliche, Motor, P-Bracket, Riemen, Anker und -kette, Sturmfock), Ben (Wonder(Re-)BENder: Propeller, -welle, Quadrant), Chris (unbekannterweise, Quadrantverschickung), Kelvin (Metallberatung, Quadrantreparatur, Rudersicherung), Grahame und Sue (Vermieter Hunter’s Lodge, Cornworthy), Brigitte (französisch ausgesprochen) und Marge, (Vermieterinnen Red Lion Inn, Dittisham), Lindaon (Barmann Red Lion), Raymond (dito), Jamie und Kara (Schleifmaschine, Fahrrad), Liza, Oli, Zac, Etty (Seelentröstung), Herrn Rupperath, Iversheim (Quadrantreparatur), Paula (Antifouling).

Auf dem Weg nach Plymouth

Zum Erbrechen peinlich

oder

Neues aus der unbeliebten Reihe „Erfahrungen, die man niemals machen –Fehler, die man niemals zugeben möchte“

Dienstag, 30. August. Heute hat sich herausgestellt, das mein Schiffbruch ganz allein meine Schuld war. Und das ging so: Nach fast drei Monaten hatte ich endlich wieder Zugang zur Vorschiffskabine (die war mit den ganzen Sachen vollgestopft, die ich aus der Achterkabine räumen musste). Einer der Punkte auf meiner To-do-Liste war das Hochziehen (des Rests) der Ankerkette. Dabei hat sich herausgestellt, dass ich anscheinend nur weniger als acht Meter Kette gesteckt hatte, als sie gebrochen ist! 8m Kette bei 6m Wassertiefe ist selbst bei absoluter Windstille unsagbar doof. Im Sturm dagegen kriminell dumm. Ein Wunder, dass der Anker gehalten hat. Zunächst lag ich genau im Wind vor der Lorelia mit Liza und Gareth (und diese Tatsache war einer der Gründe warum sie ihren Platz an der Mooring so schnell wie möglich verlassen haben). Aber spätestens als sie weg waren, morgens um halb sechs, hätte ich ohne Probleme mindestens zwanzig Meter mehr Kette stecken können, die extremen Belastungen meiner Kette wären vermieden worden und der ganze Schlamassel wäre nicht passiert. Muss man sich mal klarmachen!

Keine Ahnung, wie es dazu kommen konnte. Ich hätte jederzeit Stein, Bein und bei meinem Leben geschworen, das ich mindestens zwanzig, eher dreißig Meter gesteckt hatte. (Das war auch der Grund, warum ich den Anker später nicht wiederfinden konnte: ich hab an der falschen Stelle gesucht!)
Die Regel für die Ankerkettenlänge ist: fünfzehn Meter plus zweimal die Wassertiefe. Das wären in meinem Fall 27m gewesen. Und bei besonderen Belastungen (wie z.B. Sturm) mehr Kette zu geben, ist Lektion 101 im Kurs „Ankern für Dummies“. Jeder weiß das. Auch ich.

»Think. Think. Think.«

Marco, skipperte uns von Pula bis Mali Losinj.

Warum ich am fraglichen Morgen darauf nicht gekommen bin, ist mir schleierhaft. Wahrscheinlich sollte ich wirklich nicht alleine segeln. Den jeder und jede Mitseglerin hätte sich (und mir) am 3. Juni morgens die (bange) Frage gestellt: »Haben wir auch genug Kette draußen?«
Kein Wunder also, dass bei den idiotischen Fehlern, die mir unterlaufen, niemand mit mir segeln will …
Und die Spruchweisheit, dass man aus Erfahrung klüger würde, hätte ich mir in diesem Fall sehr gerne erspart. Deshalb klingen auch die Seglerweisheiten von Gareth, die ich mir gestern noch begeistert und leichten Herzens notiert habe, jetzt, in meinem neuen Leben als Vollidiot, in meinen Ohren ziemlich schal:

»Even the highest waves can‘t break a ship. Only rocks can.«

Gareth

»If what you’ve experienced didn’t scare you – nothing will.«

Gareth (auf meine Ankündigung hin, meine Reise abzubrechen, falls mir die Erlebnisse den Schneid abkaufen)

»You don’t step UP into a liferaft. You step DOWN.«

Gareth (über den richtigen Zeitpunkt, von einem sinkenden Schiff in die Rettungsinsel überzuwechseln)

Leider ist es erst zwei Uhr nachmittags, sonst wäre ich jetzt mehr als bereit, eine Flasche Rotwein aufzumachen. Außerdem muss ich noch zum Waschsalon, zum Supermarkt und nach Brixham in den Schiffsbedarfsladen.

Morgen bin ich mit Gareth zum Probesegeln (bzw. Probemotoren) verabredet. Hoffentlich habe ich bis dahin meine Selbstzweifel im Griff. Ein Vierer-Tag, höchstens, auf der Skala von 0=fürchterlich bis 10=genial (nur drei Tage vor dem Launch, als durch meine laienhafte Ruderblatt-Flickerei der Erfolg der gesamten Reparatur infrage stand, war ich noch niedergeschlagener). Bitte vielmals um Verständnis, aber manchmal müssen Seglerblogs, zumal dieser hier, doch tatsächlich weinerlich sein.
Draußen herrscht übrigens herrliches Sommerwetter, weht fantastischer Segelwind, zeigt sich Dartmouth von seiner hübschesten Seite. Und wahrscheinlich läuft sogar mein Motor.

Lorelia querab (die mir, obgleich zweieinhalb Meter länger, den Nachmittag über gerade mal zwei Bootslängen davonfuhr)

Plymouth

Montag, 5. September. Geht weinerlich weiter: Heute morgen auszulaufen versucht, alles vorbereitet, ablegen gegen den Wind mit rückwärts Eindampfen in die Spring. Aber der Unaussprechliche kommt nicht auf Touren, schafft es nicht, das Schiff vom Steg abzudrücken. Und dann funktioniert der Aus-Knopf nicht. Wahrscheinlich sollte ich diesen Blog umbenennen: Wieviele Probleme kann ein einzelner Motor machen? Aber gemäß meiner neuen Regel bin ich dann nicht ausgelaufen, sondern habe einen Mechaniker gesucht. Der kommt vielleicht bald.

Am Mi., 30. August hatte das Probesegelen nicht stattgefunden, Gareth hatte zu viel zu tun, die Familie kam erst gegen sechs. Dafür am Donnerstag (1.9.): raus aus der Dart-Mündung, Start Point gerundet (»der gefährlichste Ort der Küste« (Gareth, weil ich dort die Segel aufgezogen habe)), Bilderbuchsegeln bei Halbwind und der Tidenströmung im Rücken bis 8,2 kn (Rekord bisher!), im letzten Licht gegen halb neun auf dem völlig überfüllten Yealm River einen Platz am Ponton gesucht und dank hilfsbereiter Segler auch gefunden: es ist wieder einmal Regatta-Tag (Salcombe-Yealm). Nachts noch das Dinghy ausgefaltet: die Hunde mussten an Land.

Handwerkern hinterhertelefonieren … (Blickkontakt: Moss – und Etty)

Freitag Mittag wieder los, kaum Wind, deswegen motort. Vier volle Stunden ging das gut. Dann sind wir zurück nach Plymouth, ich wieder mal im Schlepptau.

Etty schleppt ab

19:00 am Ponton das Saltash Yacht Club (max. 2 Stunden). Lisa klärt mit dem Clubchef, dass wir über Nacht bleiben dürfen, weil M.-probleme. »Wir wollen ja nicht, dass ein manövrierunfähiges Boot im Hafen von Plymouth herumtreibt, oder?« Gareth schneidet ein undichtes Stück aus der Dieselleitung. Motor läuft wieder.

Aus dem Zug: Lorelia und Elizabeth im Päckchen am Anleger des Saltash Yacht Clubs

Samstag 7:55 den Zug nach Newton Abbot (große Pferderennbahn) zum Bootsflohmarkt (boat jumble) im Innenraum des Rennbahnrunds. Drei Fender und diverses Kleinzeug gekauft (und Pete Goss geschenkt bekommen, Lisas Lieblingsbuch). Nachmittags zurück, mitten in den Jahrmarkt am Kai, Gareths neues Dinghy geschleppt (mindestens 80 Kilo!) und einen Anschiss vom Hafenmeister kassiert: wir dürfen dort nicht festmachen!

Tatsächlich ist Saltash der perfekte Ort, um Besatzung aufzunehmen: zwei Stunden festmachen am Yachtclub sind erlaubt, acht Min. Fußweg zum Bahnhof an der Hauptstrecke London-Penzance. Gegen vier abgelegt, ziemlich im Sturm, zum Glück immernoch im Päckchen [Elizabeth seitlich gegen Lorelia geschnürt]. Denn: Motor setzt aus, Gareth kommt rüber und repariert Dieselschläuche. Halb sechs: Mayflower Marina, Plymouth (Luftlinie ca. 2 km). Abendessen im Wildwood, 20 min Fußweg, aber schick und lecker und sehr nett. Sonntag (4.9.) 10h losgefahren, aber draußen steigen hohe Wellen, 2-3m, es regnet – wieder reingefahren. Jetzt haben Lisa und Gareth ein Problem: am Montag müssen Oli und Zac in die Schule. Sie suchen jemand, der sie mit dem Auto abholt. Gegen zwei leg ich mich völlig erschossen zu einem Schläfchen und wache erst um fünf wieder auf. Border Force ist in Gestalt einer drei Mann starken Patrouille da, wollen wissen, wo ich losgefahren bin. Ich zeige auf die drei Meter entfernte Box, wo ich tatsächlich bis zum Morgen lag. Fanden sie nicht lustig. Ich muss die Yachtline anrufen, um meinen Stand bei der Immigration zu klären. Tue ich auch. Nur: die sind ausschließlich für ZOLLfragen zuständig, wie lange ich im Land bleibe ist denen völlig schnurz. Was fürein Chaos. Inzwischen herrschte Starkregen, ich hatte den ganzen Nachmittag geschlafen, auf der Lorelia war alles verrammelt. Und doch steht heute früh plötzlich Gareth am Boot! Er hat sich gestern Nacht noch nach Dartmouth durchgeschlagen und das Auto geholt! Die Zwillinge haben schon ihre Schuluniformen an und sind bereit. Auch ich rüste mich, schließlich habe ich morgen meinen Elektroniker-Termin in Dartmouth. Und dann schafft der Motor es nicht, mich vom Steg zu schieben.

In der Marina weisen sich mich an M&G Mechaniker. Die sind ausgebucht, können frühestens in der folgenden Woche. Geben mir die Nummer von einem Mechaniker, der zwar nicht gleich heute, aber vielleicht bald kann. Nick (Marienelektroniker)  habe ich abgesagt, er ist vielleicht diese Woche in Plymouth und kommt dann vorbei… Ich hab mich jedenfalls erste einmal bis zum Samstag hier in der Marina eingebucht. Und vorher das Motorpanel geschrottet.

Am Montag abend tauchen plötzlich Lisa, Gareth und die Kinder auf und Gareth schraubt sämtliche Dieselleitungen aus meinem Motor. Er hat es inzwischen genauso satt wie ich: alles muss neu. Andererseits passen jetzt, wo ich meinen Blog für die Wiederveröffentlichung korrekturgelesen habe, alle Symptome: Wenn die Dieselleitungen undichte Stellen haben, (tritt Diesel aus und) saugt der Motor Luft an. Unter Belastung saugt er mehr Treibstoff. Bekommt er nicht genug, kommt er nicht auf Touren oder stirbt ab. Also neue Hoffnung.

Bessere Zeiten

Außerdem ist es wahrscheinlich gar keine schlechte Idee, in der Marina zu bleiben: draußen jagt ein Sturmtiefe das nächste, jeden Tag mindestens einmal starke Schauer, dazwischen sonnige Abschnitte. Aber Im Moment ist der Schwell [Windwellen] so stark, dass sogar hier, zwei Meilen innerhalb der Mündung und von zwei Wellenbrechern, einer Halbinsel und einer Insel geschützt, die Yachten wild hin- und her schwanken …

Draußen will man da nicht sein, geschweige denn auf dem Weg über die Biscaya. Alles gut also.

6. Zielgerade

Die letzten Wochen vor Abfahrt. Entspannt ist anders.

Name neu, Deck unaufgeräumt

Huch, die letzte Woche ist schon angebrochen. Vergangene Woche hab ich drei Tage am Boot gearbeitet (Luken ausgebaut, Einfassungen gespachtelt, epoxiert, geschliffen, lackiert), vorletzte Woche war ich offline, segeln auf der Anemoi, Lübeck-Rostock-Lübeck. (Gucken? Klickst du hier: Lübeck-Rostock-Lübeck

Vorvorgestern Gartenparty. Die Großzügigkeit der GästInnenspenden hat die Rettungsinsel der Elizabeth fast vollständig finanziert! Morgen früh fahre ich zum letzten Mal nach de Heen. Am Samstag kommt Paula, mitgebracht von Freunden, und nimmt das Auto mit zurück.

Doro (plant mitzufahren von Portsmouth nach La Coruña) ist inzwischen zwei (!) Mal mehrere Tage mit in Holland gewesen, zusammen haben wir die Bolzen an den Fundamenten der Windsteueranlage nachgezogen und den Rest der Anlage installiert. Außerdem hat sie mich in die besten holländischen Geschäfte für Haushaltswaren (Hema) und Bastlerbedarf (Kruswijs) geführt. Und Holzarbeiten erledigt. Und das komplette Schiff von innen und außen geschrubbt. Ist sehr schön geworden. Außerdem sind wir mit den neu aufgeklebten neuen Namen rausgefahren und haben drei Runden gedreht, damit die alte Schlange (alter Name) verwirrt wird und sich abhängen lässt und sich nicht mit der neuen Schlange (neuer Name) streitet, die stets hinter einem Schiff herschwimmt. (Weisheiten von White Spot Pirates, stammen von irgendwelchen Karibik-Ureinwohner-Seefahrern.)

Zwei Wochen später sollten endlich die neuen Fenster für Salon und Achterkabine kommen. War aber nix (ließen sich nicht aus den Rahmen schneiden, von mir sowieso nicht, aufgegeben nach einem halben Tag, aber auch nicht von Freddy, Bootsmechaniker par excellence). Gab also keine Arbeit für Doro und mich. Also komplett neue Scheiben bestellt, die hoffentlich bis morgen, 4. Mai da sind. Doro hat außerdem die alten Luken auf Salon und Vorschiff wieder eingebaut. War eine Nachtschicht bis 23:00, weil der Bootslack bei der Kälte superlangsam getrocknet war. Außerdem hat sie sämtliche (sechs) Teak-Handläufe am Deck geschliffen und geölt. Bis auf ein paar Risse sehen sie aus wie neu.

Hart arbeiten bei bester Laune: Doro am Schleifen

Äußerlich geht es der alten Tante Else also blendend. Was auch gut ist, weil: Am 8. Mai ist Abfahrt, das ist von heute ab in fünf Tagen. Langsam schlägt das Reisefieber durch. Oder mein Zittern kommt vom Schiss vor der Reise, der sich zunehmend einstellt. Optisch jedenfalls ist die Elizabeth bereit.

Schöne Schiffe … (… liegen weiter draußen in der Marina)
Hier fehlen noch schöne Fenster.

Morgen früh muss ich ein neues (gebrauchtes) kleineres Vorsegel (Flieger oder auch Yankee [das sind Segel mit hochgeschnittenem Unterliek („hohem Hals“), sie bilden also ein schmaleres, weiter oben auslaufendes Vorsegeldreieck] von der Segelmacherin abholen. Und dann schwer hoffen, dass die neuen Fenster angekommen sind. Drückt mir die Daumen!

»Wenn nicht, fährst du eben ohne Fenster.«

Freddy, Mechaniker (mit schlechtem Gewissen, weil er meinen Auftrag vierzehn Tage lang nicht weitergegeben hat)

Am Mittwoch, 4. Mai, nachmittags halb drei in de Heen angekommen (vorher in Voerde das (auf alt designte – rostrotbraun) gebrauchte (für mich neue), kleinere Vorsegel abgeholt), Elsa (Frau von Freddy) arbeitet am blauen Schiff: gute Nachrichten – die neuen Fenster sind da. Und einen Helfer weiß sie auch gleich: ihren Stiefsohn Richard, Anfang dreissig, lebt im Hafen auf einer Friendship [berühmte Yachtmarke] 28, ich hab das Boot und seinen Bewohner die ganzen Wintermonate über in der Marina gesehen, er hatte einen Ofen am Laufen. Halbverkrachte Existenz, „between jobs„, aber supernett. Und vor allem: Richard hat Zeit. Donnerstag Vormittag die Fensterverklebungen entfernt, Gaffertape geht superscheiße ab, vor allem das billige, das sich beim Abziehen auch noch auflöst (hat aber unweinerlich Spaß gemacht). Verdünnung und Waschbenzin helfen gleich schlecht. Donnerstag abend nach Osterhout gefahren (dreiviertelstunde Autobahn), um Muttern und Hutmuttern beim Großhändler abzuholen, der sie freundlicherweise abends mit in seine Privatwohnung genommen hat.

Pünktlich wie die Uhr kommt Richard am nächsten Tag um zwölf, wie vereinbart. Allerdings hat er eine alte Knieverletzung (Mopedunfall als Jugendlicher) und kann nur im Stehen arbeiten. Er dreht also im Bootsinneren die Muttern auf die Schrauben, ich bohre von außen die Löcher und stecke die Bolzen durch (116 Stück, Elsa hat abgezählt, weil jede der (zusätzlichen, optisch gefälligeren) Hutmuttern 55 Cent kostet. Elsa kommt mehrmals an diesem Nachmittag und kontrolliert unsere Arbeit (und Richard?). Einmal eine Scheibe zu hoch eingesetzt, ein Dutzend Löcher an der falschen Stelle gebohrt, es aber erst gemerkt, als der Bohrer beim dreizehnten Loch ins Leere ploppte. Löcher geflickt (mit Freddys Zaubersilikon, das sogar unter Wasser kleben soll [Notiz für Notfälle (Elsa:) Bei Loch im Rumpf die Seite einer Plastiktüte wild und dick mit dem grauen Zaubersilikon beschmieren, unters Boot und zum Leck tauchen, die halbe Plastiktüte mit dem Schmodder gegen die Bordwand drücken (das Zeug bindet auch unter Wasser!). Auftauchen, bevor die Luft ausgeht … und ab in den nächsten Hafen. Hoffe, dass es dazu niemals kommt. Bzw.: Das wird superspannend, wenn ich das zum ersten Mal probieren darf.] Vor allem aber: die neuen Scheiben sind ein Traum, rauchgrau, von außen undurchsichtig (außer man macht Licht im Inneren), von innen, da nagelneu, klar. als wären sie nicht eingebaut. Super Aussicht, superfreundliches Licht im Schiff, super Arbeit von Richard. (Hat allerdings bis abends um sieben gedauert, Elsa kam, half mit, die letzten Schrauben einzusetzen, überwachte das Anziehen (muss genug Druck drauf sein, um das Quetschband zu komprimieren, damit es dichtet, darf nicht zu viel Druck sein, weil sonst die Acrylscheiben zu reißen drohen). Donnerstagnacht total erschöpft in die Koje gefallen (aber die neuen Scheiben lassen romantisch das Mondlicht durch – traumhaft schön!).

Freitag den ganzen Vormittag wie wild aufgeräumt, Kleinigkeiten erledigt (Vorhangschienen gesäubert und wieder montiert), Hotelschlüssel in Steenbergen abgeholt, Kleinzeug im Baumarkt und Gemüse fürs Abendessen gekauft – abends wird hoher Besuch kommen: Susan und Andrzej bringen Cornelia (Mitseglerin bis Portsmouth [oder so]) und Paula mit, am Samstag wollen auch Axel und Petra kommen. Apero im Cockpit bei Sonnenuntergang, Diner zu fünft am großen Salontisch. Sehr befriedigend (nur versalzen). »Ist aber ziemliches Tohuwabohu aufm Schiff …« (, sagt Paula, nachdem ich einen halben Tag wie ein Wilder aufgeräumt hatte.) Außerdem ist seit Donnerstag nachmittag die Landstromversorgung ausgefallen, elektrische Geräte und vor allem der Batterielader funktionieren nicht mehr. Ziemlicher Alarm. Positionslichter im Bug gehen seit Herbst nicht mehr, haben aber beim Kauf des Bootes funktioniert. »So kannst du aber auf keinen Fall losfahren!« Hat Paula natürlich Recht. Aber verschieben mag ich auch nicht.

Samstag vormittag bunkern Andrzej und Susan Wasser bis zum Rand (ich will ausprobieren, wie die Elizabeth unter voller Beladung im Wasser liegt), Paula hängt Vorhänge auf, verlegt Teppichboden in der Achterkabine, nachmittags schraubt Andrzej zwei Adapter (Camping- gegen Schuko) zusammen, weil ich Landstrom derzeit nur über ein (geliehenes) Kabel provisorisch kriegen kann. Um zehn hält der Lieferwagen von Charles, Elektriker des Vertrauens am Kai, ich haue ihn sofort an, »It’s kind of an emergency!«, er schaut sich den Kabelsalat meiner 220-Volt-Anlage an, findet ein durchgeschmortes Kabel, »you can’t leave it like this!«, und knipst kurzerhand das Hauptzuführungskabel ab – zu gefährlich, das so zu lassen, muss ein Bootselektriker dran, Charles (behauptet, er) sieht sofort, wenn ein Haus- oder Auto-Elektriker am Boot gewerkelt hat. Er selbst kann nicht helfen, weil er super im Stress ist, Jobs ohne Ende. Vielleicht im Sommer, in Spanien, da muss er sowieso hin, eine Yacht zur Überführung abholen …

Dann kommt Paula aus der Achterkabine, findet heraus, das Charles mehrere Jahre in Spanien gelebt hat, die beiden parlieren Castellano, irgendwie hat Charles plötzlich doch Muße für einen Plausch … Außerdem sieht er spektakulär aus (findet Paula). Ich stehe jedenfalls komplett ohne Landstrom da.

Nachmittags gehen Cornelia und ich zum Großeinkauf in den Supermarkt, ziehen auch das Vorsegel auf.

Später am Nachmittag kommt Axel, findet nach einer Viertelstunde den Fehler (bei der Steckdose außen am Schiff ist das Nulleiter-Kabel aus der Lüsterklemme gerutscht, dauert ca. 10 Sekunden, das zu reparieren (und eine Viertelstunde, wieder alles zusammenzubauen)). Dann hätte alles wieder funktioniert. Nur: ist ja abgeknipst. Nachmittags legt Axel neue Leitungen (mit dem richtigen, dickeren Querschnitt) und mein Landstrom funktioniert wieder! Außerdem findet er nicht, dass die von Charles abgeknipsten Kabelenden und Lüsterklemmen verschmort aussehen … Aber superhübsch (wenn man auf den südländischen Typ steht) und extrem selbstbewusst ist der Elektriker auf jeden Fall.

Abends geschieht noch das zweite Wunder: Axel und Andrzej finden den Wackelkontakt in der Leitung zur Bug-Positionslampe, Andrzej setzt eine neue LED-Birne ein – meine Navigationslichter funktionieren wieder! Heller als je!! Wunder über Wunder!!! Und pünktlich zum Abendessen im Pfannkuchenhaus gegenüber der Marina waren wir auch.

Sonntag bin ich um zwei mit der Hafenmeisterin verabredet, Parkkarte abgeben und Kaution dafür zurückbekommen. Klingt nach Stress, stellt sich aber als machbar heraus, weil alle super mithelfen. Cornelia und ich ziehen das Großsegel hoch, unten den fachfrauischen Kommentaren der Gäste am Kai, Axel verräumt Ausrüstung in der Backskiste und befestigt den Wasserkanister, irgendwie ist im 13:00 alles erledigt. Bei der Abfahrt, pünktlich wie die Eisenbahn (früher vielleicht einmal war), sind fünf Handykameras auf die Elizabeth, Cornelia und mich gerichtet. 8. Mai 2022, 14:04h Abfahrt von de Heen. Abfahrt

5. Betsy in ihrer neuen schwarzen Unterwäsche

»Segler-Blogs sind doch alle weinerlich.«

Axel Brandt

Sagt mein Bruder (www.axelbrandt.de) und meint damit vor allem diesen Blog hier. Dabei kann ich ihm kein bisschen böse sein, weil er gerade meine neue Selbststeueranlage installiert hat (s.u.). Außerdem finde ich nicht, dass er Recht hat. Ich sehe auf Youtube immer nur tatkräftige schöne junge Menschen, die eins ihrer projects nach dem anderen realisieren, stets erfolgreich und bei allerbestem Wetter. Und in ihren Videos sieht es immer so aus, als seien die Vorhaben an ein und demselben Tag realisiert worden. (White Spot Pirates, Sailing Project Atticus, Sailing Millenial Falcon, Rebuilding Tally-Ho). Bis auf STLT, die zeigen – zur Belustigung der Zuschauer – auch ihre Fails im Schnelldurchlauf. Sehr sympathisch das, wie der ganze Kanal.

Die neue Windsteueranlage und ihr Monteur.

Von Freitag 14:00 bis Sonntag 14:00 haben wir zwei Tage allein für das Laminieren (Epoxy anmischen, manchmal widerborstiges Glasfasergewebe tränken und ankleben) der Fundamente und das Fixieren der Hauptsäule gebraucht. 

Elizabeth in ihrer neuen schwarzen Unterwäsche

Das kleine Schwarze ist (auf diesem Bild) allerdings so klein, dass es kaum zu sehen ist… – Klickbaitwarnung, ihr Testosteron-Helden – falls ihr eine Sexbombe erwartet habt, seid ihr veräppelt worden. Mein Schiff hat neues Antifouling bekommen, das Unterwasserschiff in schwarz. Ein Tag Abschleifen des alten Antifoulings, leuchtend königsblauer Staub, der in jede Ritze dringt (und giftig ist). Hat Spass gemacht. (Neuer unweinerlicher Ton).

Zustand nach einem Tag Antifouling abschleifen. (Das Grinsen ist gephotoshopped)
(Der Hintergrund ist gelb)

Am nächsten und übernächsten Tag zweimal vier Stunden Auftragen des neuen Anstrichs. Der zweite war wesentlich einfacher, hat sogar Spaß gemacht. (echt!)

Betsy geht schwimmen.

Beim Abholen (mit einem Hubwagen, der an einem schweren Traktor hängt) hatte Neve alle Zeit der Welt, ich hab zwei Schichten Antifouling (schwarz) aufgebracht auf die unbehandelten Stellen an den vier Quadraten, wo die Stützen angriffen und auf zwei Flecken unter dem Kiel, wo die Holzklötze saßen.

Antifouling – leidiges Thema. Als ob die Meere nicht vergiftet genug wären. Eine Beschichtung, die langsam Gift absondert, dabei ausgewaschen wird, um Bewuchs (Muscheln, Algen) zu verhindern. Gibt nicht wirklich gute Alternativen, je stärker das Gift im Antifouling ist, desto länger hält es, desto weniger oft muss das Schiff aus dem Wasser und abgeschliffen und neu gestrichen werden. Sind alles faule Kompromisse. Aber ohne Antifouling bleibt der Rumpf einfach stehen, weil der Bewuchs deutlich bremst.

Betsy ist nur einer der 99 Namen der Göttin; Elisabeth („Göttin ist vollkommen“), Elli liebevoll, Sabeth (M. Frisch) stilvoll-klassisch-reserviert, Olle Tante Else, wenn ich böse auf sie bin. Es gibt eine Liste mit 60 Namen in verschiedenen Sprachen, in Kombination mit jeweils »Tante« sind es mehr als genug, um die Benennungen des Propheten zu schlagen. Video vom Zu-Wasser-lassen gedreht, leider alles im Hochformat, sieht quergestellt entsprechend nah und unkoordiniert aus. Gucken? https://youtu.be/U_SWxBFLtMI
Wouter hat geholfen, Neve ist gefahren wie die gesengte Sau, war kaum ein Hinterherrennen. Bei starkem Seitenwind war es nicht ganz trivial, Tante Lisbeth zu halten und entsprechend hektisch. Außerdem hat eine Bö eine der Schwimmhilfen vom Heck geweht und ich musste auf die andere Seite des Kanals, um sie wieder raus zu fischen.

4. Über Navigation

Was an Navionics nervt (wenn man es noch nicht beherrscht); warum ein Leuchtturm Vorfahrt hat (auch wenn es nicht in den KVR steht)

Corona eingefangen, Quarantäne gegangen, Kataloge von awn und SVB [Segelausrüsterversandhändler] gewälzt – und durchbestellt: Leinen, Blöcke [Umlenkrollen], Flaggen, Satellitentracker [Winzsender für GPS und SMS], Funkgerät, Bootsmannsstuhl [Klettergurt], Messer, Kissen fürs Cockpit, Segelnähgarn, Nadel, Nähhandschuh [eine Art überdimensionierter Fingerhut], Rettungsinsel, Sicherungsleinen, Kleinzeug. Danach beim Kartenversand noch einen Satz Seekarten, London bis Gibraltar, da war das zweite kleine Vermögen futsch. Aber niemand hat gesagt, dass Segeln ein Billighobby sei …
Fehlen noch die elektronischen Karten für Navionics (und das Garmin-Abo [so heißt der Winz-Sender]), dann sollten die größten Posten durch sein. Denkt sich der Segelanfänger so.

Barbados – Bequia {“Backway“}: alle Angaben falsch – Userfehler!

Beim Verfassen der dritten MitseglerInnen-Mail hab ich versucht, in Navionics die Routen und Entfernungen ausrechnen zu lassen, auch um mich in das Programm einzufuchsen. Nervig. Weil immer, wenn ich durch Antippen des Bildschirms den Startpunkt einer Route eingeben wollte (pinker Punkt), der Schreibmodus ansprang und mir anbot, die Rechtschreibung zu korrigieren oder zu übersetzen oder zu löschen. Zum Verrücktwerden.

Köln, im Februar

Hey-Ho, ihr Lieben,
es herrschen Sturmtage in NRW und im Norden. Da ist man doch froh, dass man sich im warmen Bett nochmal umdrehen kann und nicht an Deck oder gar aufs Vorschiff muss …
Ich hoffe, ihr seid gut ins Neue Jahr gekommen und die Seuche geht euch nicht zu sehr auf den Keks. Wie die Zeit fliegt – whoops, war der Januar vorbei! Und jetzt auch schon der halbe Februar. Nur das Boot steht aufgebockt und wartet, dass sich jemand kümmert. Warten muss ich auf wärmeres Wetter (Epoxy und Dichtmasse brauchen mindestens zehn Grad plus, zumindest während des Trocknens bzw. Aushärtens).
Heute schreibe ich euch über Details zu euren Vorbereitungen fürs Mitsegeln, zum Ablauf, zum Ankommen, zum Leben an Bord, und: eine kleine Planänderung (davon wird es sicher noch mehr geben).

Erste Abteilung: zu eurer Information I – Videokanäle
Falls ihr euch schon im Vorfeld zum Thema einstimmen wollt, empfehle ich euch gerne einige YouTube-Videokanäle. (Falls ihr genauso gerne Segelvideos guckt wie ich. Eigentlich gibt es nur zwei große Kategorien: JP (junges Paar) und OM (alter Mann)).
Auf Englisch: Sailing Uma – reines Elektroboot, beste (aufwändigste) Cinematographie, unfassbar schöne Bilder (JP); Adventures of an Old Seadog (OM) – ¬ sehr humorvoll, Hochs und Tiefs, so möchte ich in zehn Jahren sein; Sailing Millenial Falcon (JP) – Häufigstes Bild: Khiara; Ryan & Sophie Sailing (JP) – beste Reparaturtipps, beste (franz.) Küche; See the little things (JP) – kopieren das Beste aller übrigen Kanäle, selbsterklärtes Gute-Laune-Programm (die dunklen Zeiten überspringen sie); Sailing Gently (OM) – weiß alles, hat alles gesehen und gesegelt, beste Informationen. So möchte ich in zehn Jahren auf keinen Fall sein (häufigstes Bild: Klugscheißer doziert vom Sofa); Newcomer, ganz aktuell: The Sailing Brothers (JJ), zwei Brüder auf kleinem Boot; klingen authentisch, haben gerade den Atlantik überquert.
Auf deutsch: Guido Dwersteg (M) – hat spät angefangen, beste (Hafen-) Manövertechniken; M. Jambo (OM) – Typ (Chemie-)Lehrer, häufigster Satz: „das wohlverdiente Ankerbier“; Sailing Insieme (JP) – zwei Unsympathen vor dem Herrn, absolute Anfänger, die innerhalb von zwei Jahren zu echten Teerjacken werden, häufigstes Bild: Julias Stirnrunzeln; Newcomer, ganz aktuell: Sailingmanatee (JP) – sind gerade über den Atlantik. Häufigstes Bild: Hannahs eingefrorenes Süßlächeln. –Fast jeder dieser Kanäle hat eine Episode über die Route (den Teil der Route), die mir mit euch vorschwebt.

Zu eurer Information II: für eure konkreteren Vorbereitungen lege ich einen Segeln-Magazinartikel (06/21) über Do‘s und Don’t’s beim Mitsegeln bei (keine Hartschalenkoffer!, nicht mit feuchten Badesachen auf die Polster setzen!). Auf manchen Schiffen gibt es ausformulierte (schriftlich fixierte) Regeln (auf die man schwören bzw. die man unterschreiben muss). Die meisten sind super sinnvoll und nach etwas Nachdenken leicht nachvollziehbar. Wasserhahn nicht laufen lassen (Wasser sparen), Salz draußen halten, also nicht mit nassen Badesachen auf die Polster setzen. Navigationstisch ist für die Navigation/den Skipper reserviert. Lest auch den Artikel durch und meldet euch vor allem bei den Dingen, bei denen ihr Schwierigkeiten seht (vgl. Anhang).
Anscheinend gibt es bisweilen Probleme bei Haftungsfragen. Ich denke, wir alle sollten uns im Klaren sein, dass ich kein Reiseveranstalter bin (und dass es keine Haftungsansprüche gibt!). Ihr und ich organisieren unsere Reise nach bestem Wissen, aber es gibt keine Gewähr, weder für Termine noch Strecken, es gibt auch keine Haftung für Schäden und Unfälle. Jeder fährt auf eigenes Risiko. Übrigens solltet ihr (mir und Mitseglern) rechtzeitig Bescheid sagen, wenn ihr im Segeltagebuch, auf Fotos oder möglichen Videos nicht erkennbar sein wollt.

Zweite Abteilung: Mitbringen
Mitbringen I: Packliste
Sonnenbrille, Sonnenhut/-cap, (Sport-)Schuhe mit Gummisohlen, Mittel gegen Seekrankheit. Warme Sachen: Leggins, Pullover, Mütze, dicke Socken. Dünner Schlafsack (Bettbezug), kl. Handtuch. Am besten KEINE Wertsachen, keine wasserempfindliche Elektronik.
Mitbringen II: Spenden
Was ihr mir mitbringen dürft/solltet: 2 (alte) Geschirrtücher; 1 dickes Lieblingsbuch (Schmöker) für die Bordbibliothek; später im Jahr evtl. ein paar Scheiben Vollkornbrot/Pumpernickel.

Dritte Abteilung: Einklarieren
Wenn ihr ankommt, können wir leider nicht direkt lossegeln. Der übliche Ablauf wird sein, dass wir Vorräte einkaufen. Dafür legen wir in der Regel zusammen. Es gibt (bis dahin, hoffentlich) eine erfahrungsgestützte Einkaufsliste. Wenn ihr euch an Alkohol/ Fleisch/ Weißmehl/ Zucker o.ä. nicht beteiligen wollt, sollten wir dafür eine Regelung finden. Üblicherweise geht alles aus der gemeinsamen Kasse, auch Restaurant- und Barbesuche. Gerne wird der Skipper dabei übrigens freigehalten.
Außerdem müssen wir vor dem Lossegeln zwei Einweisungen absolvieren. Die Sicherheitseinweisung wird ca. drei Stunden dauern, die Einweisung zum Segeln (je nach Vorkenntnissen) weitere ein bis fünf Stunden. Ihr geht jedenfalls besser davon aus, dass wir die ersten paar Stunden bzw. den ersten Tag nicht sofort lossegeln können, sondern Zeit für ein paar grundlegende Vorbereitungen brauchen (und seid darüber bitte nicht enttäuscht). Klinge ich schon wieder zu negativ? Ist mir schon gesagt worden, tut mir leid, ich versuche nur, Frustrationen zu vermeiden.

Ganz anderes Thema: Planänderung
Statt an der belgischen und französischen Ärmelkanalküste entlangzugondeln (viele große Seehäfen, heftige Strömungen und Gezeiten, nicht ganz einfache Hafenansteuerungen) denke ich jetzt eher daran, lieber die Südküste Englands entlang zu segeln. Daraus könnte sich der folgende erste Terminplan ergeben (s.u.). Aber ACHTUNG: der Plan klingt tagesgenau, das wird sich so nicht einhalten lassen, auch wenn viele Extratage/Sicherheitsmargen eingeplant sind: Also bitte nicht irritiert/enttäuscht sein, wenn die Termine nicht so klappen wie hier angekündigt:
07. 05. – 11. 05.: de Heen – Oostende (65 nm, 15h)
14. 05. – 21. 05.: Oostende – Eastbourne (192 nm, 1d)
25. 05. – 01. 06.: Eastbourne – Plymouth (177 nm, 1d 1h)
01. 06. – 07. 06.: Plymouth – Dartmouth – Plymouth (Reserve)
08. 06. – 22. 06.: Plymouth – À Coruña (495nm – 4d)
23. 06. – 02. 07.: À Coruña – Lissabon; da wird mir schon ganz warm von der Sonne Portugals und Muffensausen …

Dritter MitseglerInnenbrief
Im Herbst 2020, noch ohne Navigation

Wenn einer, weil er zum Beispiel auf besseres Wetter wartet, zu viel Zeit hat, dann lässt er sich ins (gebraucht) neu erworbene Handy einen neuen Akku einbauen, damit es auch mal länger als einen halben Tag läuft; dann recherchiert er ein neues UKW-Marinefunkgerät (reicht ein AIS-Empfänger oder braucht es auch den SENDER? Eigentlich müsste ein EMPFÄNGER reichen, wenn er zugleich vor Kollisionen warnt; Anfunken muss man das aufkommende Schiff auf jeden Fall, um nachzufragen, ob es einen gesehen hat. Dann stellt einer fest, dass Marinefunkgeräte neuerdings nicht nur mit GPS, sondern mit GNSS ausgerüstet sind und einer noch nicht weiß, was das ist. Dann macht er sich Gedanken, ob der Haltegriff, den er sich für die Steuersäule hat schweißen lassen (Edelstahl=nichtmagnetisch!) nicht dennoch den Kompass fehllenken könnte, weil dabei zwei winzige verchromte Eisenschräubchen verwendet wurden? Muss man ausprobieren. Navigation jedenfalls ist ein weites Feld – beziehungsweise Seegebiet [und in diesem Beitrag irreführenderweise keineswegs Thema, auch wenn die Überschrift dies versprach]. Fehler passieren dabei auch den Besten …

Der zweitgrößte Navigator der US-Atlantikflotte

Funkverkehr, der im Oktober 1995 zwischen einem US-Marinefahrzeug und kanadischen Behörden vor der Küste Neufundlands stattfand:

Amerikaner: »Bitte ändern Sie Ihren Kurs 15 Grad nach Norden, um eine Kollision zu vermeiden.«
Kanadier: »Ich empfehle, Sie ändern Ihren Kurs um 15 Grad nach Süden, um eine Kollision zu vermeiden.«
Amerikaner: »Dies ist der Kapitän eines Schiffs der US-Marine. Ich sage noch einmal: Ändern Sie ihren Kurs.«
Kanadier: »Nein. Ich sage noch einmal: Sie ändern Ihren Kurs.«
Amerikaner: »Dies ist der Flugzeugträger USS Lincoln, das zweitgrößte Schiff der Atlantikflotte der Vereinigten Staaten. Wir werden von drei Zerstörern, drei Kreuzern und mehreren Hilfsschiffen begleitet. Ich verlange, dass Sie ihren Kurs 15 Grad nach Norden, das ist eins-fünf Grad nach Norden, ändern, oder es werden Gegenmaßnahmen ergriffen, um die Sicherheit dieses Schiffes zu gewährleisten.«
Kanadier: »Dies ist ein Leuchtturm. Sie sind dran.«

(DIE ZEIT, 27.03.2002)

3. Schon Februar!

Schon wieder zwei Monate vergangen, seit ich den letzten Eintrag geschrieben habe. Aber so ist das mit den Blogs – sind viel Arbeit. Aber schön.

Im Dezember und Januar Elektronik besorgt, ein Smartphone, ein Tablet, Navionics [Segelsoftware], dazu mich eingearbeitet. Im Januar im Allgäu die bestellten Edelstahl-Arbeiten abgeholt, zwei Konsolen, um eine Art Badeplattform außen an den Rumpf zu hängen, einen Handgriff, der an der Steuersäule befestigt werden soll und auch Ösen für Sicherheitsleinen trägt. Dies alles, damit man am sich nicht ausschließlich am Steuerrad festhalten kann; sollte zusätzliche Sicherheit geben. Außerdem genäht:Kojensegel [seitliche Verspannungen, damit man nicht aus dem Bett rollt] und Vorhänge für die Achterkabine. Außerdem einen Ausflug nach Oostende gemacht. Bietet sich als Stopp an: Yachthafen direkt am Bahnhof, Supermarkt und Restaurants direkt über die Straße, praktische Bahnverbindungen. Allerdings ist der Hafen bei NW-Wind, vor allem wenn er stürmisch weht und Wasser ins Hafenbecken treibt (ca. 6-8m Tidenhub, geschätzt; sie haben sogar Sandsäcke und Flutbarrieren angebracht, weil das Hafenbecken überzulaufen drohte), ziemlich furcheinflößend: Wind steht genau in die Einfahrt, enger Hafen vor Schleuse. Wenn das Beidrehen nicht beim ersten Versuch klappt und reibungslos im Festmachen am Ponton mündet, wird es sofort eng und schwierig. Der eigentliche Schutzhafen ist erst weiter innerhalb der Stadt, hinter zwei Schleusen, erreichbar.

Mögliche Planänderung: Vielleicht gondele ich gar nicht die französische (normannische, bretonische) Kanalküste entlang (schwierige Strömungen, Tiden [Hoch- und Niedrigwasserunterschiede], Winde und Hafenansteuerungen), sondern setze direkt nach England über, fahre die Südküste entlang und starte von Plymouth aus direkt über die Biskaya? Klingt verführerisch.

Ein Segel gekauft (bei Oldenburg, dreihundert Kilometer Fahrt). Gestern zwei zukünftige Mitseglerinnen kennengelernt, super vielversprechend. Weil: Ich weiß noch nicht, wer auf welcher Strecke mit mir segeln wird. Ich weiß nur, dass ich nicht alleine unterwegs sein möchte. Jedenfalls nicht für längere Strecken.

im Volkerak

Rückblende

Ab September habe ich diese Mail an alle möglichen Freunde, Bekannten und SportskameradInnen geschickt:

»Ihr Lieben,

wie ihr sicher bereits wisst, plane ich seit sehr langer Zeit, eine größere Segeltour zu unternehmen. Das möchte ich nicht alleine machen. Jetzt rückt meine Abreise langsam näher und ich suche Leute, die ein Stück weit mit mir zusammen segeln wollen (ohne andere Interessen meinerseits). Heute stelle ich euch die geplante Route vor und ein paar Einzelheiten. Solltet ihr Interesse haben oder einfach nur neugierig sein, antwortet auf diese Mail und ich nehme euch in einen Verteiler auf, wo ich dann die Einzelheiten kläre. Selbstverständlich wäre eure Rückmeldung zum jetzigen Zeitpunkt völlig unverbindlich.
Voraussetzungen: Ihr braucht keinerlei Voraussetzungen mitzubringen, Sicherheitsausrüstung und Segelkleidung sind auf dem Schiff vorhanden. Von euch wird erwartet, dass ihr euch an den Wachen (auch nachts) und am Kochen beteiligt und steuert (am Ruder sitzt/steht). Alles, was ihr wissen und können müsst, wird euch gründlich erklärt.
Einschränkungen: Das Boot ist nicht sehr groß, es wird eng. Schlafen wird anstrengend und kurz. Seekrankheit (kommt leider vor, aber) sollte nach wenigen Tagen verschwinden. Wie auf jedem Boot ist Frischwasser ein kostbares Gut, tägliches Duschen/Haarewaschen wird nicht möglich sein. Ebenso gibt es wahrscheinlich nicht genug Strom, um auf Dauer elektronische Geräte (außer denen zur Navigation) zu betreiben. Alkohol gibt es nur sehr selten. Und ihr müsstet euch nach den Plänen des Schiffsführers (das wäre dann ich) richten.
Das Boot: Ist eine Moody 33 Mk II, 10m lang, von 1979 (!). Es ist ist klein, aber sehr seegängig und sicher. Und gemütlich. Und mit elektron. Navigation, Satellitentelefon und Wind-Selbststeueranlage ausgerüstet. Moody-Yachten sind als extrem seetüchtig und stabil bekannt, auf  solchen Schiffen (auch auf demselben Modell) wurden vielfach Weltumsegelungen sicher durchgeführt. Auf dem Schiff gibt es in zwei Kabinen Platz für vier (zur Not im Salon, aber nicht auf Dauer, für sechs) Leute – die sich besser gut verstehen sollten.
Informationen zum Schiff und zur Reise findet ihr später auf der dazugehörigen Internetseite (die derzeit noch nicht eingerichtet ist).
Kosten: Eure Anreise müsstet ihr selbst organisieren (ich kann euch aber ein Reisebüro empfehlen). Dazu kommen Auslagen für Essen, Treibstoff, Hafengebühren u.ä. von ca. € 150.— pro Woche und Person.

Route und Termine (alle Angaben, vor allem die Termine, sind Schätzungen, außerdem nicht exakt planbar. Eure Anreise könnt ihr nur sehr kurzfristig buchen, wir sind vom Wetter abhängig!)
Mai 2022 Holland – belgische, französische Atlantikküste – Bretagne (drei Wochen, Teilabschnitte möglich)
Juni 22 Bretagne – Biskaya – Nordspanien (drei Wochen. Wild. Nichts für Segel-Anfänger)
Juli 22 Sommerpause
August 22 spanische, portugiesische Atlantikküste – Gibraltar – Cartagena (Spanien)
September 22 vor Cartagena (privat reserviert, Tage- oder wochenweise Ausfahrten evtl. möglich)
Oktober 22 Gibraltar – Kanaren (zwei Wochen, wild)
November 22 Kanaren – Kapverden (zwei Wochen)
Dezember 22 Transatlantik: Kapverden – Barbados (privat reserviert)
Januar + Februar 23 Inselhopping in der Karibik (Curaçao, San Blas usw.; Teilabschnitte von ein oder zwei Wochen möglich )
März 23 Winterpause
April 23 San Blas – Panama
Mai 23 Panama-Kanal (eine Woche, vier Mitsegler/innen gesucht: Linehandler)
Mai 23 Panama – Kolumbien – Guyaquil/Ecuador (vier Wochen)
Juni 22 Guyaquil – Galapagos (privat reserviert, drei Wochen)
von da ab plane ich noch nicht weiter, es soll Richtung franz. Polynesien gehen.

Soviel von mir.
Also: wenn ihr unverbindlich euer Interesse anmelden wollt, antwortet auf diese Mail und ihr werdet in einen separaten Mailverteiler zur Reiseplanung aufgenommen. Wenn nicht: Alles Gute für euch, schönen Herbst und Winter,

herzliche Grüße
Ulrich Brandt (der in den letzten Monaten Segel- und Funkscheine gemacht hat und in diesem und dem letzten Sommer Erfahrungen mit dem Boot gesammelt hat)« 

Erste „MitseglerInnen-gesucht“-Mail

Darauf kamen unterschiedlich ermutigende Antworten, alle möglichen Reaktionen zwischen »Nichts für mich.« und »Supertolles Projekt, bin dabei!«. Und vor allem sehr viele Nicht-Reaktionen.
Manche fanden, wie ich inzwischen weiß, die Mail eher abschreckend, viel zu wenig einladend (»Kein Alkohol? – Ohne mich!«). Doch immerhin rund dreißig Antworten gingen ein. Anfang November ging die zweite Mail raus:

Also,
liebe [XXs], lieber [XYs] ; und jeweilige Familienmitglieder, –

schön, dass ihr euch gemeldet habt, ich freue mich sehr, dass so viele sich für das Projekt zumindest theoretisch interessieren. Von den fast dreißig Menschen, die sich zurückgemeldet haben, können sich etwa die Hälfte vorstellen, möglicherweise eine Teilstrecke mitzufahren, die anderen möchten gerne informiert werden und als „Zaungäste“ dabei sein. Was mich persönlich am meisten beruhigt: dass sich für alle größeren Strecken InteressentInnen gefunden haben, es sieht also so aus, als müsste ich diese Tage- und Nächtelangen Überfahrten nicht alleine durchstehen. Herzlichen Dank und ein herzliches Willkommen an euch alle! Wahr ist allerdings auch, dass ich noch lange nicht ausgebucht bin, es gibt noch Plätze für alle Strecken; falls ihr also diese Mail oder einen Ausdruck weitergeben möchtet: bitte gerne.

Ihr seid super unterschiedlich, eure Erfahrungen reichen von erfahrenen SeglerInnen und RegattateilnehmerInnen bis keinerlei Segelerfahrungen, aber neugierig. Eure Bekanntschaft mache ich gerade, sie reicht bisher von Mitglieder der eigenen Familie bis noch nie gesehen oder gesprochen. Ausgesprochen spannend also.

Mein Plan ist es, euch zwischen heute und Ende April etwa VIER Mails zuschicken, aufgrund eurer Unterschiedlichkeit werdet ihr sie unterschiedlich nützlich finden, tut mir leid.

In diesen Mails erhaltet ihr:
– allgemeine Vorschläge zum Verhalten als Gast und Crew auf Yachten (Magazin-Artikel), inkl. so einer Art Packliste (KEINE Hartschalenkoffer!),
– ein Video bzw, den Link zu einem Video mit der Außenansicht und der Inneneinrichtung des Bootes,
– Antworten (Q&A) auf (hoffentlich sämtliche) eure Fragen; Fragen dazu sammle ich ab sofort, bitte schicken!,
– den Link zur URL (Blog) „sailing-elizabeth“ (existiert derzeit noch nicht [dieser hier!]).

Hier erstmal Infos zur derzeitigen Lage:
Das Boot steht seit Anfang November auf dem Trockenen, südlich von Rotterdam. Voraussichtlich Anfang April wird es wieder zu Wasser gelassen, dann wird es Gelegenheit geben, das Boot zu besichtigen, vielleicht sogar zu segeln. (Fahrtzeit von Köln: 2,5 Stunden, je nach Verkehr).
Letzte Woche habe ich im Innenraum gearbeitet und bin nicht ganz damit fertig geworden, dort herrscht großes Tohuwabohu, deshalb dauert es noch etwas mit dem Video. Im Frühjahr werden zusätzliche Navigationsinstrumente und die Selbststeueranlage installiert, zuletzt Antifouling aufgebracht.

Zur Vorgeschichte/zum Hintergrund:
mein Plan, eine größere Segelreise zu unternehmen, datiert aus den 1980er Jahren. Damals habe ich zusammen mit meinem Bruder angefangen, ein Boot zu bauen, um damit um die Welt zu segeln (Bilder und Erläuterungen dazu auf „anemoi-online.de“, die Webseite wird von meinem Bruder betreut). In den letzten zwanzig Jahren war die Yacht-Baustelle ziemlich zum Erliegen gekommen, da wir beide Familien gegründet und Kinder großgezogen haben. Nach der langen Zeit hatte ich den Glauben an dieses Projekt verloren und im Sommer 2020 mein eigenes Boot in Holland gekauft, das ich jetzt für die Reise (mit euch) vorbereite. Nicht ahnen konnte ich, dass mein Neffe, Axels Sohn Ludwig, uns dazu anstiften würde, unser ursprüngliches (größeres) Projekt doch noch fertigzustellen. In diesem Jahr (Axel seit Oktober 2020) haben wir also die Anemoi fertiggestellt und im Juli in Lübeck ins Wasser gebracht.

Was mich zur Zusammenfassung meiner Vorerfahrungen bringt (eine häufig geäußerte Frage): Seit mehr als vierzig Jahren beschäftige ich mich mit Segeln, Bootsbau, Weltreisen und habe so gut wie alles gelesen (und jedes You-Tube-Video gesehen), was es zum Thema gibt. Seit mehr als vierzig Jahren segle ich (auf kleineren Jollen), habe auch als Segellehrer gearbeitet. Ich bin Eigentümer von 1,4 Yachten.
ABER: Ich war noch nie auf einem großen Ozean. Ich war noch nie in einem schweren Sturm. Und ich möchte auch nicht unbedingt in einen geraten. Weil: ich bin mehr als bereit, aus den Erfahrungen anderer zu lernen und langfristig zu planen. Niemand ist gezwungen, sich in der Hurricane-Saison in der Karibik aufzuhalten, Kurz: Ich halte mich für einen umsichtigen und eher übervorsichtigen Segler.

Soviel für heute,
schöne Vorweihnachtszeit
Ich freu mich auf euch
Ulrich

It is better to be on dry land
wishing you were sailing
than be sailing
wishing you were on the dry.

Zweite „MitseglerInnen gesucht“-Mail

Die Spruchweisheit am Ende ist von Ryan (von Ryan & Sophie Sailing), einem Ex-Piloten. Ursprünglich lautete die (Flieger-) Weisheit: »It’s better to be on the ground wishing you were flying…« Ziemlich nachvollziehbar, nicht?

Wie dem auch sei: Jetzt scheint endlich diese Internet-Seite hier zu funktionieren und es wird Zeit für die dritte Mail.

2. Nachtrag

Ende November zweites Projekt: Verlegen einer Seewasserversorgung. Aus einem ¾“-Schlauch hinter der Toilette [engl.: head im Yachtie-Jargon] soll Seewasser (das ohnehin für die Toilette angesaugt wird) entnommen und über zwei dünnere Schläuche zu einer Fußpumpe am WC-Waschtisch und einer zweiten, kräftigeren Pumpe an der Spüle in der Küche geleitet werden. Insgesamt sind wieder etwa sechs Meter Schlauch zu verlegen, hinter und unter dem Gasherd, hinter dem Kühlschrank, unter dem Salonboden, unter dem WC-Waschtisch und im darunter fest eingebauten Schrank. Dessen Öffnung ist nach Ausbau der Türen gerade schulterbreit genug, dass man sich hineinzwängen und Schläuche einbauen kann (Schläuche durchtrennen, sie (in heißem Wasser erwärmen und) auf Verbindungsmuffen schieben, Schlauchschellen fixieren: Arbeiten, für die zumindest ich ZWEI Hände brauche. Also müssen zwei Arme und zwei Schultern durch die brustenge Schranktür).
Kurz: Wie es im Boot aussah, spottet jeder Beschreibung: dort im Salon mussten alle ausgebauten Teile gestaut werden, dort war der Boden herausgenommen, wurde zusätzlich gegessen und sich aufgehalten (beheizt!).
Am Ende doch einigermaßen zufrieden nach Hause gefahren: Feierabend bis Weihnachten und bis im neuen Jahr die Temperaturen hoch genug für Außenarbeiten sind.

Vorbereitungen – 1. Eine Yacht in Holland

Die Suche

Anfang Dezember ist keine besonders gute Zeit, um ein Boot zu besitzen. Es ist ungemütlich kalt, diesig, andauernd irgendwas zwischen Nebel und Nieselregen. Jahresendzeitstimmung und Stress: Weihnachten steht vor der Tür. Vielleicht ist es auch keine gute Zeit, um einen Blog zu beginnen.

Anfang November kam das Boot aus dem Wasser, nach fast zwei Jahren im Brackwasser des Volkeraks. Das war spannend. Der Bewuchs sah nicht besonders schlimm aus, Schäden gab es auf den ersten Blick keine. Der Rumpf trocknete gleichmäßig, keine Blasen oder feuchten Stellen. Große Erleichterung. Unten am Ruder ist das Antifouling [Fachworterklärungen weiter unten] abgestoßen, GFK-Gewebe schaut raus. Muss bis zum Frühjahr repariert werden. Wie auch eine ganze Latte an Ergänzungen von Ausrüstung und Instrumenten. Aber insgesamt macht die Elizabeth, wie sie ab nächstem Jahr heißen wird, einen guten Eindruck. Ich bleibe fünf kurze, kalte Tage an Bord, das Cockpit ist nur über eine hohe Leiter umständlich zu erreichen. Ich räume, repariere Kleinigkeiten, versetze die Haken über der Spüle, damit die Spüllappen nicht im Weg herumhängen. Absolute Winzigkeiten. Die großen Arbeiten, die im Winter möglich sind, stehen an: Einziehen und Einbau einer Seewasserversorgung für die Spüle und das Waschbecken im Klo, veränderte Führung des Wasserablaufs an der Spüle. Kühlschrank versetzen. Doch: Nach dem Ausbau des Kühlschranks ist eindeutig zu sehen, dass die Ablaufführung am Spülbecken original ist, von der Werft so gewollt und nicht nachträglich geschustert. Sie kann also so bleiben, dann muss der Kühlschrank auch nicht versetzt werden. Damit waren die ersten Tage vorbei. Gerade das Zusammenstellen der Liste für Material, Schläuche, Schlauchschellen etc. war noch drin. Danach frustriert zurück nach Köln gefahren, aber auch erleichtert: Es hätte keine Möglichkeit gegeben, den Kühlschrank zu versetzen, höchstens ersatzlos auszubauen.

Beim zweiten Aufenthalt Mitte November gab es Heulen und Zähneklappern, weil alles viel komplizierter war als gedacht und ich an die Grenze meiner Kräfte und Möglichkeiten stieß …
Doch vielleicht sollte ich, solange noch Dreckwetter herrscht und die Außenarbeiten nicht losgehen können, von Anfang an erzählen: Was bisher geschah.

Rückblende

Nach siebzehn Jahren als Realschullehrer lief im Sommer 2017 „meine“ alte Schule aus, es gab mehrere Abschiede: vom letzten SchülerInnenjahrgang, von langjährigen Kollegen, vom Arbeitsplatz mitten in der Innenstadt. Für mich brachen die letzten 36 Monate meiner Berufstätigkeit an. Für die sich nun deutlich abzeichnende Zeit des Ruhestands lagen schon länger zwei Projekte in meiner (mentalen) Schublade: deutliches Abnehmen (zehn Kilo) und ein Segelboot (für eine Langfahrt). Von da an hab ich jede Person angesprochen, von der ich annehmen konnte, sie könnte von zu verkaufenden Booten hören: zwei befreundete Segellehrer, die Schwägerin, die mit ihrem Segelclub öfter Törns [Reisen] in der Nord- und Ostsee unternimmt, den Ausbilder meines SKS-Scheins [Segelschein für Küstengewässer], den Mitschüler beim Funkschein, der gerade sein Boot verkaufen wollte, die spanische Verwandtschaft meiner Frau, die Freunde aus Cartagena (liegt am Mittelmeer), den Onkel, der auf Gran Canaria lebt, den Mann einer entfernten Cousine, Kapitän einer Privatyacht und selbst Besitzer einer 15m-Alu-Segelyacht (Aluminiumrümpfe gelten als das Beste (und Teuerste), was es gibt), einfach alle. Außerdem bekam ich zum 60. Geburtstag ein Abo der Segeln [Seglerzeitschrift] geschenkt. Und fing an, die Verkaufsangebote dort und im Internet zu verfolgen.

Eine lange Reise unter Segeln geistert als Traum seit meiner Schulzeit in meiner Familie herum. Belegbar seit den 1980er Jahren haben mein Bruder und ich dafür auch intensiv und handfest gearbeitet (cf. http://www.anemoi.online). Die Spezialisten von den Bootsprofis [You-Tube-Kanal] sagen: Eine Weltumsegelung kostet, in der allerbilligsten Version (nur zur Orientierung), allermindestens € 50.000. (Geld, das ich nicht hatte.) Davon sollte höchstens die Hälfte fürs Boot eingesetzt werden. Also lag mein (theoretisches) Budget für eine Segelyacht bei 25.000. Die andere Hälfte hoffte ich aus meiner Rente zu finanzieren, die ich ab Mitte 2020 beziehen sollte …

»I’ve got a boat for you.«

Perico, Kapitän

Die Nachricht kam als völlige Überraschung, als wir im Herbst 2018 auf der Rückfahrt von Spanien bei der Cousine meiner Frau in Barcelona Station machten. Perico ist erfahrener Charterskipper [Schiffsführer] und im Hauptberuf Kapitän einer großen Privatyacht. Sein Englisch ist besser als mein Spanisch. Vor Nervosität musste ich sofort wieder mit dem Rauchen anfangen: Einer von Pericos Freunden (Nacho) hatte Kontakt zu einem Schotten, der im Namen und für die Yacht seines verstorbenen Mitseglers (und Trinkkumpans) einen Käufer suchte. Das Boot war eine Moody 42 [42 Fuß sind ca. 13m Länge des Bootsrumpfs, ein foot entspricht ungefähr 30 cm], es stand zum Verkauf, Fotos und weitere Angaben waren noch nicht einmal veröffentlicht. Doch Nacho hatte das Boot besichtigt, sogar Fotos vom Inneren der Yacht gemacht, es sah super aus! 

Salon Moody 42

Ich musste hektisch noch eine rauchen. Alles klang perfekt, so eine Art Geheimtipp. Später kontaktierte ich den Verkäufer, Scot (kein Witz, aber er war tatsächlich Schotte) bereitete gerade die Anzeige auf Apollo Duck [bei britischen Seglern beliebte Internetangebotsseite] vor, er klang interessiert. Allerdings hatte die Yacht fünf Jahre unbenutzt im Wasser gelegen, die Elektrik war hinüber, über Segel, Takelage [Mast und Verspannungen] und den Zustand der übrigen Ausrüstung wusste keiner Bescheid. Das Boot war jetzt an den Sohn des ehemaligen Besitzers übergegangen, der lebte in Australien. Weder der Sohn, noch die Witwe, noch Scot, der Schotte, hatten das Boot jemals gesegelt oder kannten es näher. Es gebe jedoch Einiges an Reparaturen zu erledigen. Und: Es sollte 40.000 kosten, weit oberhalb meines Budgets. Andererseits schwärmte Perico von der Qualität einer Moody. Lange Geschichte kurz erzählt: Ich bot meine 25.000, Scot konnte oder wollte nichts dazu sagen, machte mir aber Mut. Nach mehreren Telefonaten kam im Januar 2019 raus, dass zwei Spanier (das Boot lag in Südspanien in der Nähe von Huelva, im Grenzfluss zu Portugal), den geforderten Preis oder nahe dran geboten hatten, das Boot war weg.
Also war selbst eine vierzig Jahre alte, jahrelang vernachlässigte und in einem Fluss herumdümpelnde Moody mit erheblichem Reparaturstau noch immer deutlich mehr wert, als ich mir leisten konnte. Das ging mir noch mehrere Monate nach, bis die Anzeige endlich von der Internetseite gelöscht wurde. Ersichtlich konnte ich mir ein Boot über zwölf Meter Länge nicht leisten.

Die nächstkleinere Kategorie in der Seglerzeitschrift begann bei 10m. Auf allen möglichen Bootsbörsen träumte ich mich an alle möglichen Yachten heran, teilweise lagen sie in meiner Preisklasse, teilweise waren sie bereits für Langfahrt ausgerüstet, oft auch sichtbar schon lange unterwegs gewesen und entsprechend abgeschrammt, die lagen dann aber in einer Flussmündung in Guatemala, Besichtigung nur mit Hin- und Rückflug (wenn man nicht wie White Spot Pirates [You-Tube-Kanal] das Ding unbesehen kaufen wollte. Dafür waren sie aber alle zu teuer.)

Innenraum 9,5m Schärenkreuzer

Das günstigste Boot, das ich besichtigte, war ein Schärenkreuzer in Kiel, aus Holz, sehr alt, sehr schön, sehr schlicht, sehr klein, im Innenraum nicht größer als ein Zwei-Mann-Zelt. Sollte 8.000 kosten, segelfertig. Jeden Winter musste der Holzrumpf von innen gewässert werden (konnte man außen herauslaufen sehen), damit er im folgenden Sommer wieder dicht(gequollen) war. Wunderschönes Schiff, aber traute ich mich nicht.
In einer Marina bei Koblenz lag ein Stahlbau, Eigenbau, höchst massiv und schwer, mit eingebauter „Handbremse“ (wenn man den Hubkiel [einziehbarer Ballast] auf den Grund sacken ließ), aber auch sonst massiv verbaut. Fehlte mir die Fantasie, den wieder hübsch zu bekommen, obwohl er mit 10.000 gut in meine Preisvorstellung passte.

Der Traum von einer Moody beschäftigte mich trotz oder gerade wegen des misslungenen Abenteuers mit Scot, Nacho und Perico weiter sehr, vor allem der gute Ruf der Werft (in den frühen 80er Jahren): sie bauten stabile, gutmütige, seegängige Yachten (vielleicht ein wenig lahm bei leichtem Wind, aber ich würde es, stellte ich mir vor, ja nicht eilig haben). 

»The seagoing qualities of Moody yachts are legendary.«

Perico, Besitzer einer 15m-Segelyacht und eines Kapitänspatents

Es gab eine ganze Reihe kleinerer Modelle aus der Werft unterhalb der 42er (12,7m), die ich fast gesehen hätte, zum Beispiel die 33er (rund 10m). Vom Modell MK II [„Mark zwei“ oder „mark two“], das ich mir wegen der Achterkabine [achtern=hinten] in den Kopf gesetzt hatte, gab es alleine fünf Schiffe im Angebot. Zwei in Großbritannien – eine auf einem Binnensee in Schottland, eine in einer Marina westlich von London–, eine in Griechenland (Besitzer jedoch in Augsburg), alle ungefähr in der Preisklasse zwischen 16 und 24tausend Euro (bzw. 20.000 Pfund GB). Alle waren rund vierzig Jahre alt, alle vom selben Zuschnitt: Mittelcockpit [Cockpit oder Plicht ist der tieferliegende Steuerstand], wie es für Ozeanüberquerungen sehr empfohlen wird, davor einen Salon [Ess- u. Wohnzimmer] mit zwei Kojen [Betten] links und rechts, um (je nach Windrichtung) die entsprechende Lage [Neigung] des Schiffs zu nutzen, eine winzige Nasszelle und davor die V-Vorderkabine mit eigener Luke [Klappfenster], die zugleich als Notausgang dienen konnte. Slupbesegelung [zwei dreieckige Segelflächen am einzigen Mast]; robuste, aber nicht überstarke Dieselmotoren, Wasser- und Treibstofftanks in verschiedenen Größen. Die Innenausbauten waren unterschiedlich gut erhalten, aber auch nach vierzig Jahren noch in einem Zustand, der die Originaleinrichtung ahnen ließ – gute Handwerksarbeit. Kontakt, zumindest per Mail, hatte ich mit allen. Die in Ipswich hatte ein Gelcoatproblem [Gelcoat ist die äußerste, hochglänzende Schutzschicht bei glasfaserverstärkten Kunststoff[GFK]yachten]; die in Schottland müsste erst ins Meer transportiert werden, die in Griechenland kam infrage, für € 16.400 ein Schnäppchen, erforderte aber einen Flug für die Besichtigung. Und es gab eine in Herkingen, südlich von Rotterdam.

Abb. ähnl.

Im April 2019 fuhren mein Bruder (Zimmermann und seit 40 Jahren Schiffsbauer) und ich hin, die In the Mood (origineller Name für eine Moody, nicht wahr?) lag aufgebockt an Land, Schuurd und seine Familie (Töchter und Schwiegersöhne) bereiteten das Antifouling [gifthaltiger Unterwasseranstrich gegen Bewuchs] vor. Schnuckelig war sie auf den ersten Blick, einigermaßen in Schuss auch, die Steuerung ging schwer, in der Achterkajüte waren Löcher in den Himmel geschnitten, Schraubenspitzen standen heraus, die Nasszelle und alle Schrankvorhänge hingen schäbig (Leder mit verschlissenen Reißverschlüssen) herum. Aber: die Bilge [auch: Bilgensumpf, tiefstliegender Ort im Rumpf, dort sammelt sich jede Flüssigkeit] war trocken und es roch gut im Schiff, kein bisschen modrig oder muffig. Technisch sah alles recht gut aus, Die Elektrik schien neu eingezogen (von Schuurd und seinem Bruder: Elektriker), die Takelage blinkte und glänzte; bis auf die blind gewordenen Scheiben in Salon und Achterkabine schien es keinen Reparaturstau zu geben. Zumindest nicht auf den ersten Blick. Machte einfach einen guten Eindruck, das Ding – für ein vierzig Jahre altes Schiff, niemals zu vergessen. Später an jenem Samstag sollten noch andere Interessierte kommen, also machten wir/machte mein Bruder ein Angebot: 15.000. Schuurd lachte ungläubig auf: Soo billig nun nicht.
Über mehrere Telefonate besserte ich nach, 17.000 sollten es schon sein, bevor er sich auf ein Probesegeln einließ. Denn ich wollte das Schiff unbedingt einmal im Wasser erleben. Also sind im Juni 2019 Tochter, Gattin und ich hingefahren und wir haben, an einem fast windstillen Tag, sämtliche (vier) Segel hochgezogen und sind zurück in den Hafen motort. Und haben das Ding gekauft. Für 16.500. Bis August durfte es sogar an seinem Liegeplatz in der Marina bleiben, weil Schuurd sich nach einem neuen Schiff umsah (er brauchte größere Kojen für sein großgewachsenen Schwiegersöhne) und noch keins in Aussicht hatte.

Ende Juli konnte ich ein Wochenende auf dem Boot arbeiten, hab die Ankerkette ausgelegt, geprüft, vier marode Meter herausgesägt, die Teakhandläufe nachgeölt, die Wassertanks aus dem Tiefkeller der StB-Backskiste [steuerbord: in Fahrtrichtung rechts; Backskisten sind Stauräume unterhalb der Cockpit(auch: Back(s))bänke] herausgewuchtet, geschrubbt (Spülbürste an Wasserschlauch getaped; dabei Cockpit geflutet und Motorbilge knöcheltief unter Wasser gesetzt) und in der größten Hitze (die Polster durchgeschwitzt/ruiniert) die Scheuerleisten silikoniert/gegen den Rumpf abgedichtet. Weitere ausstehende Arbeiten laut Vorbesitzer: blinde Kajütscheiben [Kajüte=Kabine=Raum] austauschen, einen Dieselschlauch am Motor erneuern, Deckslicht/Dampferlicht funktioniert nicht, eine zusätzliche Winsch [Zugtrommel mit Kurbel] für die Reffleinen [reffen=Segel verkleinern] anbringen – Kleinigkeiten. Später, Mitte August gab es ein langes Wochenende Zeit das Boot auszuprobieren (Einhand)[alleine] zum Tanken hinüber nach Bruinisse, zwei Stunden, kaum zwei Seemeilen (ca. vier Kilometer), danach dort in die Marina für die Nacht, dann das Grevelinger Meer hoch bis zur Pferdeinsel, erstes Beiliegen [Boot quer zum Wind stilllegen] (weil Fockschot falsch eingezogen), erste Grundberührung (weil Karte falsch gelesen, weicher Schlamm), erste Nacht vor Anker (Ankerlicht funktioniert nicht); am nächsten Tag fast ohne Wind (Sonnenbrand) nach Port Zeelande Marina gekrochen, Einhand-Anleger am Gästekai, zwei Tage im Hafen, musste einen Text zum Geburtstag der Tochter (6.08.) fertigschreiben. Ein paar Boxen weiter am selben Steg lag die M. Jambo, gerade von ihrem Transatlantik-Törn (cf. Youtube) zurück.
Rückfahrt über die Zwillingsinsel Mosselbank. Beim Ausfahren und Wenden Segel vertörnt, unkontrolliert gewendet, von Motorboot angehupt worden, völlig zurecht.
Einparken im Hafen (Heimathafen Herkingen, alle kannten das Boot besser als ich!, Glück gehabt, hat gut geklappt, es gab Applaus von der Nachbarin/vom Nachbarboot). Rückfahrt nach Köln mit gutem Gefühl.

Herkingen

Ende August Überführung in die von Schuurd empfohlene Marina, wo auch der Mechaniker seine Firma hat, der die In the Mood bis dahin betreut hat: Freddy.
Herkingen-de Heen sind weniger als zwanzig Kilometer Luftlinie, dauerte 6½ Stunden mit dem Boot, zweieinhalb per Fahrrad, zwanzig Minuten mit dem Auto.

Im Herbst 2020 entdeckt, dass die Cockpitabflüsse mit der Spüle verbunden sind: wenn das Cockpit vollläuft, schwappt das Wasser im Salon aus der Spüle: nicht gut. Regenwasser mit hohem Sandanteil steht handbreithoch in der Bilge, Arbeitsplatte und neu gemachte Besteckschubladen sind durchweicht, verquollen und klemmen. Nicht gut. Ausgepumpt: die Bilgepumpe schafft ordentlich was weg, doch ihr Schlauch reicht nur bis in die Spüle, die soviel Wasser nicht ablassen kann: nicht gut. Dennoch zwei schöne Segeltage, durch den befahrenen Volkerak hinüber nach Oude Tonge, superschmale Einfahrt, nette Marina, Restaurant am Hafen, Abendessen schon unter Corona-Bedingungen (was die Niederländer nicht sehr streng nehmen). Am nächsten Tag Richtung Binnenland bis fast nach Dintelloord, Rückfahrt in kräftiger Brise, Tischplatte kracht aus Scharnier (Festschnallen!), Frachterkapitän winkt Steuerfrau Mut zu, weil die Moody tapfer gegenan [gegen Wind und Wellen] kämpft, sich zwar kräftig schräg legt, aber keinerlei Geräusch oder Ächzen von sich gibt: sicheres Gefühl, trotz allem. Im Wassercafé an der Schleuse biegen sich und ächzen die alten Eichen schwer im Wind: fast schon ein kleiner Sturm. Rückfahrt und Anleger klappen einigermaßen. Gutes Gefühl: am Schiff wird es jedenfalls nicht scheitern, wenn es schweres Wetter gibt.

In de Heen den Motor zum ersten Mal winterfest gemacht: Ölkontrolle (sieht noch zu gut aus zum Wechseln, fast klar), Getriebeölkontrolle (dito), Kühlwasserfilterdeckel demontieren. Motor laufen lassen, gleichzeitig Antifrost in Kühlwasserfilter kippen, bis blaues (umweltfreundliches) Kühlwasser hinten unterhalb des Hecks [hinteres Ende] austritt (Was man nicht sehen kann, wenn man bis zum Hals unterhalb des Cockpitbodens im Motorraum kauert, um über den tuckernden Motor gebückt Kühlmittel in den Kühlwassereinlass zu kippen…) Alle Seeventile geschlossen, Landstromversorgung abgekoppelt, Hauptschalter off. Deck [Oberseite] winterfest mit Plane verspannt, gut verzurrt. Allerdings die Gasflasche offen gelassen, was mir ein paar unruhige Wochen verschafft hat.

Über den Winter drei Segel und die Sprayhood [Plane der Niedergangsabdeckung] zur Segelmacherin gefahren. Ihr Partner erkennt das Großsegel: der vielzackige Stern ist das Zeichen für Moody-Segel. Ob das Großsegel noch das Original aus den 80er Jahren ist? Jedenfalls ein weiteres Plus: jeder Kenner vermittelt ein gutes Gefühl, wenn er über die Marke spricht.

Später im Winter die Sprayhood imprägniert. Per Ebay ein faltbares Beiboot Port-A-Bote gekauft, Außenborder gekauft, Hydrovane [Selbststeueranlage] bestellt (wegen Corona ist die MWSt. halbiert, dennoch 6.500 (!!!). Der Paketbote, der die viermal dreißig Kilo anschleppen musste, hat sich bitterlich beschwert). Farben gekauft. (Bilge muss gestrichen werden, ebenso Heckspiegel [Hinterfläche des Bootsrumpfs]). Boot angemeldet: heißt jetzt K-B 160, alten Namen abgekratzt, neue Folie ans Heck geklebt.

Wolken im Mai

2021 hatte ich wenig Zeit für das Boot (vgl. anemoi.online). Im Mai Ausflug mit beiden Töchtern und Easy, deren Freundin. Spät losgekommen, hoffentlich schaffen wir es durch die beiden Schleusen, Gattin telefoniert und die Schleusenwärter beruhigen sie: bis 18:00 lassen sie uns passieren. Lio am Steuer, in der Krammersluis geb ich das falsche Kommando, das Schiff legt sich quer und schrammt schwer an der betonharten Schleusenwand entlang. Plastikstaub explodiert heftig. Mein Fehler, Tochter kann nichts dafür, beschwert sich umso bitterer. Nacht an der Zwillingsinsel, fast verlassen im kühlen Frühjahr. Stimmung gut, wenn auch ernst: schwierige Themen. Am nächsten Tag bis zur Pferdeinsel, dann zurück nach Bruinisse, Tanken, wieder durch die beiden Schleusen und zurück zur Marina. Töchter und Freundin wollen früh am Morgen von Rotterdam aus zurückfahren, Gattin bringt sie.

Freddy kennt die In the Mood tatsächlich gut. Rumpf stabil, Osmose-Prävention zwei Jahre zuvor neu gemacht [Osmose, Blasenbildung bei ins GFK-Gewebe eingedrungenem Wasser, ist der Horror jedes Kunststoffbootbesitzers], Rigg [Mast, Verspannungen, Leinen, Segel] in gutem Zustand, Motor okay. Dass die Steuerung schwergängig ist, lässt sich reparieren, auch die Winsch wird sein Helfer bis zum September anbringen. Als Schuurd (der Vorbesitzer) nach einer Kollision ein Oberwant [Wanten=Mastverspannungen in Querrichtung] hatte austauschen lassen müssen (bezahlt vom Unfallgegner) und der Rigger [Spezialist für Masten und Verspannungen] das dicke Stahlseil extrem anspannte, was Freddy besorgt intervenieren ließ, beruhigte ihn der Rigger: »Don’t worry, it’s a Moody!«

Ende Mai 2021 bei Elsa, Freddys Frau (Seglerin, hochseeerfahren, tiefenentspannt) Leine für drittes Reff gekauft und Nähzeug (Segelmacherhandschuh mit verstärktem Handtellerschutz zum Durchstoßen der Nadel) geliehen, Segel auf- und Reffleine eingezogen, Ansatzpunkte für Reffleinen entrostet und umgesetzt. Nur die Winsch hat Freddies Helfer nicht angebracht.

Im August 2021 mit Gattin auf dem Schiff; Motor springt nicht an. Kein Ausflug möglich. Dennoch drei Tage, zwei Nächte auf dem Schiff verbracht, neuen Mechaniker, Charles, kennengelernt. Er wird den Motor wieder in Gang bringen (und zwei neue Batterien einbauen, waren nicht mehr zu retten.) Motor sei völlig verbaut, irgendwelche Kabel, die keine Funktion haben hängen rum. Gerne hätte ich ihn damit betraut, den Motor zu entzerren. Bloß: zu teuer, und solange der Motor noch funktioniert …

Inzwischen ist die In the Mood schon als Elizabeth angemeldet, nur noch nicht umgetauft und umgekennzeichnet – Schuurd (Vorbesitzer) hatte mir erzählt, dass der allererste Besitzer, ein Engländer, sie auf diesen Namen getauft hatte: ich gehe also zurück auf ihre ursprüngliche Bezeichnung. Nach dem Engländer kam nach dieser Schilderung ein Niederländer (oder Schotte), der sie ziemlich vernachlässigt und verkommen lassen habe, danach Schuurd, der (glaubt man seinen Beteuerungen, was ich tue), sie (günstig erworben und) wieder in Schuss gebracht hat. Das Einzige, was mir dabei nicht passt: Um im Salon zwei zusätzliche Schlafplätze (Doppelkoje) zu gewinnen, hat er eine Konstruktion – aus verbreitertem Rückenpolster, zwei Längsbalken, vier Balkenschuhen an Querbank und auf dem Batteriekasten, plus einer zusätzlichen Sperrholzplatte (die den Zugang zu den Staufächern hinter der Rückenlehnen verkompliziert) – einbauen lassen. Habe ich rückgebaut, als erstes Polster schmaler geschnitten, Bezüge schmaler genäht, Bezüge mit Reißverschlüssen neu gefasst in Salon und Achterkajüte, Teppichboden in Achterkajüte (schweineteuer) neu verlegt. Das war alles im ersten Jahr, 2020.

Innen

In diesem Jahr, 2021, das Boot Ende Oktober zur Bootsrampe verholt und aus dem Wasser hieven lassen. Im November ist die Marina ziemlich gottverlassen, feucht und kalt, die Duschen sind geschlossen und nur die Hardcore-Yachties/Liveaboards [Leute, die auf ihrem Boot wohnen], die ihr Boot als Wochenendhaus benutzen, treiben sich vereinzelt im Hafen herum. Und Charles und Freddie, die Mechaniker. Was, in Absprache mit Freddie zu tun ist, während das Boot an Land aufgebockt sitzt:
– Lukenumfassungen: Luken demontieren, alte Bohrungen verspachteln, neu epoxieren/mit GFK belegen, verkleben, schleifen, versiegeln, Luken wieder montieren;
– Scheiben /Verglasungen in Achterkabine und Salon demontieren (Hunderte von Schrauben), einschicken, in 8 (statt 6) mm neu fertigen lassen, einbauen/verkleben, verschrauben. Beides hab ich noch nie gemacht, allerdings im Sommer Eloxieren gesehen/praktiziert. 
– Und vor allem: den Schlauch der Bilgepumpe zu einem Auslass aus dem Boot verlegen, wo die Pumpe uneingeschränkt pumpen und ihre Leistungsfähigkeit ausspielen kann.
– Außerdem: eine Seewasserleitung zu Spüle und Waschbecken im Klo verlegen (um Süßwasser zu sparen: Seewasser gibt es immer genügend).

Leider hatte ich mir in den Kopf gesetzt, die beiden letztgenannten Arbeiten selbst zu erledigen. Dabei istdas Wetter genauso unwirtlich wie Anfang des Monats. Der Ablauf der Bilgepumpe ist ein Sicherheitsfaktor. Im Notfall (bei einem Wassereinbruch) ist die (elektrische) Bilgepumpe eins der wichtigsten möglichen Rettungsmittel. Bisher liegt der Ablaufschlauch unter einer Klappe zusammengerollt, er wird in die Spüle gehalten, die aber nicht genug Wasser wegschafft, dass man die Bilgepumpe durchgehend laufen lassen könnte – kein haltbarer Zustand. Ende Oktober Kühlschrank ausgebaut, um nachzusehen, wie der Ablauf der Spüle original verlaufen sein muss. Fehlanzeige: es gibt keinen Borddurchlass [Öffnung in der Außenhaut] unterhalb des Kühlschranks. Der Verlauf der Abflussleitung zu den Cockpitentwässerungen scheint original so vorgesehen zu sein. Belasse ich so. Was aber heißt: wenn eine Welle tatsächlich ins Cockpit einsteigt, quillt das Wasser aus der Spüle und läuft ins Boot, zumindest so lange, bis das Cockpit sich entleert hat. Um den Schlauch hinter den Einbauschränken und dem Gasherd hinauf bis über die Wasserlinie und nach hinten in die Bb-Backskiste [backbord= in Fahrtrichtung links] zu führen (wo es sehr hoch an der Bordwand (sehr sicher als Ablauf!) einen ungenutzten Durchlass gibt), muss ich: den Gasherd aushängen, den Kühlschrank ausbauen, den Schrank um den Gasherd zersägen/ausbauen, den Innenausbau der guten alten Moody inklusive Abdeckungen und Teilen des Bootshimmels demontieren, bis ich auf Bauteile stoße (Seitenwände des Gasherdschrankes), die beim Bau des Schiffes in die Außenwand/Bordwand EINLAMINIERT worden sind. Superstabil, aber wenn ich die ausbaue, also absäge, kann ich sie nicht wieder zusammenbauen. Große Verzweiflung, großes Chaos im Schiff. Bis ich für den Schlauch (sechs Meter Länge) Durchlässe gebohrt, ihn zwischen Einbauregalen (mit fest installierter Gasleitung) und Bordwand eingefädelt und mit Schraubschellen fixiert hatte, war ich mit den Nerven wie mit meinen handwerklichen Fähigkeiten am Ende.  Jauchzen vor Erleichterung, als ich den Schlauch zum ersten Mal hinter Tellerschrank und Gewürzregal wieder am Tageslicht auftauchen sah. Aufheulen vor Frustration, als das Führungsseil sich hoffnungslos verklemmt hatte und das ganze Projekt zu scheitern drohte. Nach zwei Tagen mit Heulen und Schreien, kurzen Triumphen und langandauernder tiefer Verzweiflung liegen die Schläuche endlich, wo sie sollen. Dann stelle ich fest, dass ich die falschen Schlauchschellen besorgt habe. Und nach fünf Tagen ungeduscht, bei Regen und Nebel knapp über dem Gefrierpunkt, nach mit Elektropüster on/off-stoßgeheizten Nächten, gebe ich auf.

Zurück in Köln stelle ich fest, dass die Schlauchschellen doch passen müssten. Es gibt jedenfalls keine passenderen. Fazit: ich liebe die alte Tante Elisabeth wie einen Pickel. Vor allem vertraue ich ihrer Stabilität (jedenfalls mehr als meinen handwerklichen Fähigkeiten).