Dartmouth – Segeltraum

Nach dem Bruch – 12. Nach Dartmouth

Ende August ging die Elizabeth wieder ins Wasser und lief sogar fast eine halbe Stunde aus eigener Kraft. Beweise? Hier:

Nachträge:

Seit 7. Juni war ich im Gästeappartment der East Cornworthy Farm untergebracht, bei der Familie, die Blackness Marine betreiben. Zwei Minuten Fußweg zum Schiff, sehr praktisch. Das Wochende 11./12. Juni mit Gareth, Lisa, Zac, Oli, Etty (Badger und Moss) auf der Lorelia verbracht. Ausflug zur Fishcombe Cove bei Brixham, wo alles passiert ist. Am Samstagnachmittag das untere Teil des Skegs und ein Stahlteil vom Kiel gefunden. Die Felsen zeigen noch immer Abschürfungen und Reste der schwarzen (und darunter blauen) Farbe meines Unterwasserschiffs.

Am Sonntagvormittag (Niedrigwasser um 10:45) vergeblich den Anker gesucht. Traumsegeln hin und zurück, Fish&Chips in Brixham, Grillschinken im Brötchen auf dem Boot.

Anfang Juli bin ich, wie lange geplant, auf Heimaturlaub gefahren.

Lobpreis

(vom Stand vor der Rückfahrt nach Köln)
Weil es mir ein tiefes Bedürfnis ist und auf Anregung einer reizenden älteren Dame (meiner Mutter) formuliere ich hier meinen Dank an „Jenes Höhere Wesen, das wir verEhren“ (Heinr. Böll (?)):

Dank dir, JHWE…
– dass in der Zeit auf den Felsen bei Brixham nicht Schlimmeres passiert ist, dass die Rettung in Gestalt der RNLI so rasch kam, dass den Rettern, vor allem dem Helden, der auf das Boot geklettert ist und das Abschleppen organisiert und dirigiert, dann das Leck am Ruderkoker abgedichtet hat, mich mit seinen Kollegen in den Hafen und auf den Platz zum Trockenfallen geschleppt hat, nichts passiert ist;
– dass du mir so viele kompetente Helfer geschickt hast;
– dass mir nichts passiert ist, dass ich zu keiner Zeit Sorge um mich selbst haben musste,
– dass du mir Gareth und Lisa, Zac, Oli, Etty und die beiden Hunde geschickt hast, die mich nicht nur beraten und unterstützt, sondern auch nach Dartmouth geschleppt haben, mich getröstet und bekocht und eine Woche später wieder an die Schiffbruchstelle mitgenommen und das abgebrochene Teil des Ruderskegs gefunden haben – und inzwischen gute Freunde geworden sind;
– dass du mir glücklich die Hand geführt hast beim Entrosten der Schrammen und Abschürfungen am Kiel, beim Ausbau des zerbrochenen Ruders und des verbogenen Ruderschafts, beim Abschrauben der verbogenen Anoden und Entfernen der Schrauben der abgescherten Anode, beim Zersägen des Ruderblatts und Herausschälen den Schafts, beim Ausbau des Propellers, der Schaftstütze (P-Bracket) und der Schaftabdichtung, beim Bohren und Einkleben einer starken Gewindestange um den Skeg zu schienen, beim Laminieren unzähliger Lagen Epoxy um den Skeg, beim Zusammenkleben der beiden Ruderblatthälften und der Rekonstruktion der abgebrochenen Teile;
– dass du mir Louay (Epoxy-Spezialist) geschickt hast, der vier Mann dazu gebracht hat, den unreparierbaren Ruderschaft mit aller Gewalt wieder geradezubiegen, James und Tom, die das Boot aus dem Wasser geholt und fachmännisch manövriert und gelagert haben, Duncan, Engineer, der mir mit Mike einen extralangen Bohrer geschweißt hat, Jamie, der mit einen Excenterschleifer geliehen hat, Kelvin, der versucht hat, einen stoffeligen Gebrauchtteilehändler in Florida dazu zu bringen, den Ruderquadranten nach Europa zu verschiffen, an Marylin und Richard, Gasteltern in der Higher East Cornworthy Farm, David und Rebecca, Manager der Blackness Marine, Pippa Harrington, überfreundliche Rezeptionistin,
– dass du mir (fast) durchgehend reparaturfreundliches Wetter ermöglicht hast (frische gewaschene Wettersocken? Angenehm, das, oder?),
– dass ich trotz Arbeiten mit gefährlichen Werkzeugen (Winkelschleifer, Stechbeitel) von Verletzungen verschont geblieben bin,
– dass meine zweite Socke (aus Gravelines) wieder aufgetaucht ist,
– dass du mir immer wieder neuen Mut geschenkt hast, auch wenn ich oft vor der Größe der Aufgabe zurückgeschreckt und am Ende, wie immer, in Zeitnot geraten bin …
DANKE

Für den Juli (ich in Köln und Waltenhausen) war vereinbart, dass Gareth sich um den Motor kümmert (einmal komplett überholen, einzelne Schläuche und Kabel austauschen, die er für marode hält) und dass Louay die Reparatur des großen Lochs im Rumpf um den Ruderschaft angeht. Passiert ist das nicht. Gareth hat den Propellerschaft ausgebaut und ihn zusammen mit dem Propeller zu seinem Kumpel Ben gebracht, der mit einem Händchen für Metallbearbeitung gesegnet ist.

Ben (rechts; hier mit dem Ruder und dem exakt angepassten -Quadranten)

Dartmouth Sailing Week

Ruderwettbewerbeauf dem Fluss(für Familien, Kneipenmannschaften, KellnerInnencrews), Fässerrollen und ein Riesenjahrmarkt am Kai und auf der Promenade, gestern Nachmittag die Flaggenparade ausgewählter Schiffe vor dem Innenstadtufer, Yachten und Boote aus den letzten hundert Jahren (Kielboote mit Dampfmaschinen!) und gestern Nacht großes Feuerwerk am Fähranleger – Dartmouth feiert die Wiederinbetriebnahme der Elizabeth mit großem Tamtam!

Ein Witz, selbstverständlich. Mit seinem unfehlbaren Anfängerglück ist Skipper Klein-Ulli beim Zu-Wasser-lassen seines Bootes in den Dart ausgerechnet in das betriebsamste Wochenende der gesamten Saison geraten. Gab selbstverständlich Stress …

Die Kurzfassung:

Bilanz: vier Wochen Segelreise, sieben Wochen Reparatur: kein gutes Verhältnis;

Kosten: reine Reparatur ca. 5000 GBP (€ 6500); Unterbringung, Mietwagen, etc.: nochmal das Doppelte drauf;

Derzeitige Situation: Das Boot liegt im Wasser, zwischen zwei Mooringbojen, längsseits mit der Lorelia von Gareth, Liza und den Kindern. Es ist absolut dicht und hat auf den ca. drei Meilen von der Blackness-Bootswerft bis hierher auf Ruder, Motor, Propellereinsatz gut reagiert und ist gefahren, als wäre nie etwas passiert. Jetzt richte ich die letzten Kleinigkeiten wieder her und hoffe, dass ich zum (nächsten) Wochenende Richtung Plymouth starten kann. Ach ja: der Motor funktioniert noch nicht wie er soll. Neue Regel: Wenn der Motor hier nicht erwähnt wird, ist davon auszugehen, dass er funktioniert.
Über die Reparaturarbeiten schreibe ich nur ganz kurz, aber es gab einfach zu viele Leute, die mir geholfen haben, als dass sie hier unerwähnt bleiben könnten. Den Weiterverlauf der Reise findet ihr im übernächsten Kapitel: Ab Plymouth.

Zeittafel:
8. Mai: Abfahrt de Heen
3. Juni: Auflaufen nahe Brixham, abgeschleppt in den Hafen, Trockenfallen auf den Grids dort
5. Juni: von der Lorelia nach Dartmouth geschleppt
7. Juni in der Blackness Marine, East Cornworthy, Totnes, aus dem Wasser gehoben
(2. Juli: Rückfahrt nach Köln, 7./8. August: Wiederankunft Blackness zusammen mit Paula)
25. August: Launching Day

Große Ausname: Skipper in Freizeitkleidung

Juni: Warten auf Louay

In den vier Wochen, die ich nicht in der Werft war, hat Louay, der die Reparatur des Rumpfes mit Epoxy machen sollte, nicht angefangen (heute weiß ich warum). Jetzt kommt er auch nicht bei: Fußverletzung, Rückenprobleme, Gicht.
Arbeiten im Juni: Ruder ausgebaut, Ruderblatt aufgesägt, Ruderschaft ausgeschält (-gebrochen), gesäubert. Ruderblatthälften von Antifouling freigeschält. Propeller ausgebaut. Propellerbock ausgebaut. Propellerwelle auszubauen versucht (so großen Inbus mit Hebel habe ich nicht).
Löcher und Flickstellen im Rumpf freigelegt und mit Kreide gekennzeichnet: Löcher im Rumpf (orange), tiefe Schürfungen (grün) und oberflächliche Kratzer (weiß).
Bruchstellen und Kratzer am Stahlkiel entrostet und vorlackiert.
Kratzer am Überwasserschiff abgeklebt und geschliffen.
(Louay hat die Ruderwelle zu einer Spezialfirma gebracht, die haben es geschafft, das Ding geradezubiegen!)
Nach zwei Wochen bringt Louay endlich das zugesagte Werkzeug (Winkelschleifer, Lackkratzer) und ich kann anfangen, die Löcher und tiefen Kratzer im Rumpf zu flachen Trichtern (handbreite Ränder) auszuschleifen und mit so vielen Lagen Glasfasermatte und Epoxy zu bekleben, bis die Trichter wieder gefüllt sind (ca. 4-5 Lagen).
Um den Skeg [die Kielflosse, die das Ruderblatt nach vorne hält und stützt und das untere Ruderlager umfasst] zu stabilisieren, bohre ich zwei tiefe Löcher (Bohrerverlängerung geschweißt von Mike), nach oben in den Skegstumpf, nach unten in das abgebrochene Skegteil, das Gareth zum Glück an der Unfallstelle gefunden hat. Dahinein wird eine 10mm-Gewindestange mit Epoxy vergossen. Und die Flickstelle mit unzähligen Lagen Glasfasermatte verklebt.(Louay findet die Flickstelle am Skeg zu schwach. Er lässt sich bequatschen, den Skeg selbst zu reparieren.)
Ruderschaft in die beiden Blatthälften eingeklebt (epoxiert) und an den Fugen mit Glasfasermatte und Epoxy belegt. Fehlende Teile des Ruders (Oberkante am hinteren oberen Ende, Unterkante komplett) mit Holzkonstruktion ergänzt und mit Glasfasermatte überzogen.

»Your rudder looks like a rudder again!«
James

Die letzten beiden Lagen Glasmatte für das Ruderblatt aber nicht mehr geschafft, bevor am 2. Juli mein Zug fuhr.
Videozusammenfassung der Reparatur: Timelapse Reparatur Elizabeth

August

Am Montag, 8. August zusammen mit Paula in Cornworthy angekommen, Spaziergang zur Werft, Louay hat das größte Loch im Rumpf, rund um das eingedrückte Führungsrohr des Ruderschafts (Ruderkoker) und den Skeg großräumig freigeschliffen, viel zu tief (findet Gareth). Außerdem hat er Winkelschleifer, Glasmatten und Epoxy wieder an sich genommen. Warten auf L. ist angesagt.

Das Paket mit dem gebrauchten neuen Quadranten ist nicht angekommen, behauptet Pippa. Stellt sich zum Glück als Irrtum heraus. Für das andere Paket, das ich an mich selbst geschickt habe (ausgetauschtes Funkgerät, Geschenke für die Kinder) muss ich erst Zoll zahlen, bevor sie es zustellen (70 GBP).
Ben, Gareths Kumpel, den ich bis jetzt noch gar nicht kenne, soll es geschafft haben, die unreparierbare Propellerwelle gerade zu biegen. Am unreparierbaren Propeller ist er dran. Der Typ scheint wirklich zaubern zu können.
Louay bringt den verbogenen Propellerbock unbearbeitet zurück – seine Biegespezialisten sind nicht dazu gekommen. Gareth wird sich darum kümmern. Das Paket mit dem Ruderquadranten ist doch da, leider haben sie den falschen eingepackt. Stellt sich aber als Glücksfall heraus.

Der Quadrant

Ein Ruderquadrant lenkt den Impuls der beiden Steuerseile aus Stahl, die vom Steuerrad über Zahnrad und Kette bewegt werden, in eine Viertelkreisbewegung auf den Ruderschaft um. Er ist ein Formteil aus Aluminiumguss und in meinem Fall durch die schweren Schläge des eingerammten Ruderschafts in vier Teile zerbrochen. Ein Ersatzteil (gebraucht) findet sich im Internet, allerdings nur ein einziges weltweit. Es liegt bei einem Gerbrauchtteilehändler in Florida. Kelvin, Metallingenieur und Motorbootsbesitzer und Nachbar auf der Blackness Marine, bietet sich an, das Teil zu bestellen (»nach Europa liefern wir nicht«) bzw. von Bekannten in den USA bestellen zu lassen. Klappt leider nicht.
Auftritt Chris. Paulas Cousine Sibylle (lebt in New Orleans) kommt nach einigem Nachdenken auf den Namen eines guten Freundes, der a) in den USA lebt und b) bereit ist, sich den Quadranten schicken zu lassen und an mich weiter zu verschicken. Chris Carrol tut nicht nur das, er bequatscht den laut Kelvin unerreichbaren Gebrauchtteilehändler in Florida, legt das Porto vor und schafft es, das Teil innerhalb von zwei Wochen an die Blackness Marine zu schicken. Leider habe ich versäumt, ihm zu sagen, dass gar kein Zeitdruck herrscht – ich bin ohnehin nicht dort. Der Quadrant zeigt deutliche Gebrauchsspuren, ist aber voll funktionsfähig – theoretisch. Er muss noch aufgebohrt und angepasst (Keyway) werden. Ben erledigt das vorbildlich. Nur falsch instruiert. Gareth behebt das über Nacht.
Den alten geborstenen Quadranten habe ich auf Kelvins Rat hin mit nach Köln genommen und dort einen Schlosserbetrieb aufgetan, der Kontakte zu einem Spezialschweißer habe, der Aluguss schweißen könne. Stellt sich nach drei Wochen heraus, dass die spezielle Legierung meines alten Quadranten nicht schweißbar ist. Inzwischen ist es auch zu spät für die mechanische Reparatur mittels Edelstahlbolzen, die Kelvin vorgeschlagen hat. Also liegt jetzt ein Teil (liegen jetzt vier Teile) der Elizabeth in einer Werkstatt in Iversheim (Eifel).
Mit dem neu/alten Quadranten, der wie sich später herausstellen wird, das einzige Teil der alten Tante Else sein wird, das tatsächlich nicht mehr zu reparieren war, bin ich am Ende sehr glücklich und konnte Chris – endlich, mit sechs Wochen Verspätung! – ein Foto des eingebauten Quadranten schicken.
Louay ist inzwischen wieder hergestellt und erledigt die Reparatur am Ruderkoker innerhalb von drei Tagen: altes Kokerrohr ausbohren, Reparaturstelle innen freischleifen bis auf das nackte GFK-Gewebe, neues Rohr einpassen (den Flansch daran hat Louay über das Wochenende gegossen/gelegt – er sieht toll aus (der Flansch)!
Außerdem kommen wir bei der Reparatur zum Reden: Schon am ersten Tag hat er zum Marinamanager Dave gesagt, dass der Job am Ende wohl bei ihm landen wird. (Möchte nicht wissen, wie die sonst noch über den Deppen hergezogen haben, der erst sein Boot auf den Felsen setzt und dann behauptet, er könne es innerhalb von zwei Wochen eigenhändig reparieren …)
Und: dass keine Versicherung für die Reparatur aufgekommen wäre. Für die wäre das ein wirtschaftlicher Totalschaden gewesen. Weil: die hätten einen neuen Kiel gießen lassen, außerdem sämtliche Flickstellen am Rumpf VON INNEN reparieren lassen. Zum „reparierten“ Ruder möchte Louay lieber nichts sagen. Außer dass ich stets klarstellen soll, dass die Reparatur nicht von ihm ist.

Inzwischen sind zwei Wochen ins wunderschöne Devon-Land gezogen, Paula hat die Flickstellen am Unterwasserschiff grundiert (Primer) und zweimal mit Antifouling gestrichen, ich habe die Stellen am Überwasserschiff geschliffen und lackiert. Gareth hat den Propellerbock in der Mache. Wir setzen als Termin für das Zu-Wasser-lassen Montag, den 22. August fest. Da für die Elli ein besonders kräftiger Traktor und drei Leute gebraucht werden, muss der Termin mindestens einen Tag zuvor bestätigt/abgesagt werden. Er wird nicht klappen. (Aber das habt ihr euch sicher schon gedacht.)

Um das Ruderkoker-Rohr einzupassen, haben Louay und ich das Ruder eingesetzt. Sah gar nicht so schlecht aus. Aber als das Rohr eingeklebt ist, schabt die unförmig reparierte Vorderkante des Ruders am Skeg. Schlecht. Louay hätte das Ruder völlig neu aufgebaut. Und mit Schaum ausgesprüht. Und in die alte Form gebracht. Mein Ruder ist unförmig verklebt, außerdem ist die Holzkonstruktion an der Unterkante irgendwie verrutscht und einseitig. Aber was solls, dachte sich Klein-Ulli, unter Wasser sieht das eh keiner. Von Louay kriege ich die Erlaubnis, seine Skeg-Reparatur ein wenig beizuschleifen, damit mein Ruder passt. Außerdem nehme ich von der Vorderkante Ruder so viel weg, wie ich mich traue, ohne dass die beiden Blatthälften wieder auseinanderfallen…

Neuer Launch-Termin ist Dienstag. Gareth ist noch nicht dazu gekommen, das P-Bracket in die Presse zu spannen. Laut Internet gibt es kein Ersatzteil. Wenn der Wellenbock beim Zurückbiegen brechen sollte, ist (nicht nur) guter Rat teuer …

Anderthalb Tonnen Hydraulikdruck – große Gewalt verlangt große Gegenkraft!
(Das P-Bracket (Propellerbock) ist das bedrängte Bronzeteil in der Mitte)

Das Ruder wird oberhalb des Kokerrohrs von einem Lager mit Packung [eingelegte Textilseile, die angepresst werden und den Schaft wasserdicht umschließen] gehalten. Als dieses Lager montiert ist, lässt sich das Ruder kein bisschen mehr bewegen. Das heißt, das Boot ist manövrierunfähig, die gesamte Reparatur für die Katz. Große Frustration am Freitagabend. Könnte man auch Verzweiflung nennen.

Am Samstagmorgen Reparaturversuch: falls das obere Lager „nur“ verkantet war und damit die Blockade ausgelöst hat, sollte sich das (theoretisch) durch Ausgleichen mit Unterlegscheiben lösen lassen. Klar, dass das Lager inzwischen (von mir) fachgerecht dick mit Abdichtmasse verklebt wurde, die sich nur schwer wieder entfernen lässt …
Klappt aber. Samstagnachmittag große Erleichterung: das Ruder (streift nicht mehr am Skeg und) lässt sich von Hand bewegen. Montagnacht hat Garreth es geschafft, das P-Bracket geradezubiegen (anderthalb Tonnen Druck in einer hydraulischen Presse, aufgeheizt bis fast zum Glühen).
Dienstag abend kommt Gareth mit Familie zum Picknick und setzt innerhalb von wenigen Minuten die Propellerwelle und das P-Bracket ein. Ein mittelgroßes Wunder.

Lisa, Oli (o.), Zac, Skip, Gareth, Etty (v.)

Mittwoch besorge ich neue Befestigungsbolzen und Anoden [Metallteile aus Zink (oder einem anderen unedlen Metall/Legierung), die Propeller und -schaft davor schützen sollen, galvanisch angefressen zu werden], es müssen speziell europäische sein, damit die alten Bohrungen passen. Bolzen eingesetzt und mit Marinekleber abgedichtet. Neuer Launch-Termin ist Donnerstag, nachmittags um halb fünf (hängt von der Tide ab: nur bei Flut ist genug Wasser im Dart). Wenn der Termin nicht klappt, kann David, sagt er, mich erst am Montag wieder einsetzen – er hat dreißig Boote im Wasser und alle Hände voll zu tun bis dahin. Inzwischen weiß ich warum: Dartmouth Regatta Weekend.
Donnerstag vormittag nur noch schnell den Quadranten einsetzen und die Steuerseile spannen (nicht zu sehr, sonst blockiert wieder alles – schon ausprobiert!), am Ende funktioniert die Steuerung leichtergängig als zuvor – bilde ich mir jedenfalls ein.
Und rasch die beiden Anoden anschrauben. Steuerbordseite passt gut. Backbord stehen die frisch eingesetzten Bolzen leider ein paar (fünf) Millimeter zu weit auseinander. Deswegen also war die alte Anode auf einer Seite aufgebohrt. Was tun? Anodenstahl wegfeilen? Sieht ziemlich massiv aus.
Also am Morgen des Launching-Tages ein zusätzliches Loch ins Schiff gebohrt. Bolzen neu eingesetzt, abgedichtet. Und zwei Stunden gewartet, bis die Dichtungsmasse einigermaßen fest genug ist, um die Bolzen anzuziehen und mit Antifouling zu überziehen. Rasch noch Staubsaugen, solange ich noch am Landstrom hänge … Frühstück bei Alf Resco.

Die Lower Ferry in Dartmouth (im Hgrd: Kingswear)

Nachmittags um eins hängt die Else bereits in den Gurten des Lift-Anhängers. Wenige Zentimeter über dem Boden, jedenfalls zu tief, um Antifouling an die Unterseite des Kiels zu malen, wo er die gesamten zwei Monate auf zwei Balken aufsaß. Anoden festgeschraubt. Meine Sachen eingeräumt. Schiff einigermaßen seefest geräumt. Noch immer habe ich keinen Anker. Zur Sicherheit wenigstens ein Vorsegel aufgezogen.
Launch klappt vorbildlich. Bier für die Jungs.

»You’re a gentleman.«
Tom

Am Steg in Blackness (Die Werft liegt oben auf dem Hügel)

Um halb sechs kommt die Lorelia und geht an die Tonne, die für die eine Nacht für uns reserviert ist. Können aber keine zwei Schiffe dran. Also Ablegen (Paula macht ihren Crashkurs Leinenführung innerhalb von Minuten) und hinaus auf den Dart, strahlender Sonnenschein. Ruder und Motor funktionieren vorbildlich. Lizzy fährt sich, als wäre nie etwas passiert. Schiere pure Glückseeligkeit.

Nach zwanzig Minuten setzt der Motor aus. Die Lorelia schleppt uns an ihren Liegeplatz weiter unten am Fluss, vor Dartmouth. Anscheinend ist es mir nicht vergönnt, ein einziges Mal aus eigener Kraft in diesen Hafen einzulaufen …
Abends das Dinghi entfaltet und zu Wasser gelassen. Nur leider den Schlüssel nicht gefunden. Gesamtes Boot durchsucht.
Paula muss am nächsten Morgen um sieben an Land, um ein Taxi nach Blackness zu kriegen, dort den Mietwagen holen, ihn nach Exeter zurückfahren, dort ein Taxi zum Zug nach London zu erwischen.
Völlig fertig, zu keinem klaren Gedanken fähig, zusammengesunken auf der Bank im Salon. Wassertaxi per Funk angefordert. Muss ich am nächsten Morgen nochmal machen, sie nehmen keine Reservierungen an.
Nach ein paar Stunden Schlaf wache ich mitten in der Nacht auf und weiß, wo der Dinghi-Schlüssel ist: in einer Plastiktüte bei den übrigen Beiboot-Sachen (Benzinkanister, Kette, Schöpfbecher) in der StB-Backskiste. Tatsächlich finde ich ihn am Morgen genau dort. Dinghi-Motor springt sofort an, bringt Paula und mich auch ein paar hundert Meter Richtung Anleger, stirbt ab. Benzinhahn falsch herum auf- (also zu-) gedreht. Paula winkt einen heimkehrenden Angler herbei, der uns zum Fähranleger schleppt, wo wir festmachen und zum Taxi hetzen …

Am Ende klappt alles, Paula erwischt ihren Zug. Die Erleichterung setzt erst schrittweise und nach Stunden ein. Selbst am nächsten Tag, dem Samstag der großen Flaggenparade und des Feuerwerks kann ich es noch nicht richtig fassen, tatsächlich wieder an Bord zu sein.

Lizbeth: (spärlich) bewimpelt. Lorelia: riesig beflaggt (Capt. Blackbeard)

Montag, Bank holiday. Dartmouth ist am Sonntagmorgen zum regulären Betrieb zurückgekehrt (kein Parkverbot mehr, keine Absperrungen und Einbahn-Ampel in der Innenstadt, sämtlicher Müll verräumt). Was ich noch gebraucht hätte: ein Ersatzruder (meins hab ich in der Hektiknacht auf dem Dinghi gelassen, hat sich losgemacht und ist weg) und eine Ersatzgasflasche, die letzte war leer. Aber seit zwei Wochen gibt es in UK kein Gas in Flaschen – Lieferengpass.
Bis morgen (große Wäsche, Besuch im Internetcafé) hab ich Zeit zum Aufräumen.

It takes a village (Danksagung)

Dank an James und Tom (Boot rausheben), Duncan (Packung Ruderlager), Mike (Bohrerverlängerung), Paul, Simon, Lee (Tischverleih), David (Manager), Rebecca (Rezeption), Pippa (Rezeption, Paketpost), Richard und Marilyn (Vermieter East Cornworthy Farm), Louay (GFK, Werkzeugverleih), Rouanne (Sprayhood), Gareth (alles Erdenkliche, Motor, P-Bracket, Riemen, Anker und -kette, Sturmfock), Ben (Wonder(Re-)BENder: Propeller, -welle, Quadrant), Chris (unbekannterweise, Quadrantverschickung), Kelvin (Metallberatung, Quadrantreparatur, Rudersicherung), Grahame und Sue (Vermieter Hunter’s Lodge, Cornworthy), Brigitte (französisch ausgesprochen) und Marge, (Vermieterinnen Red Lion Inn, Dittisham), Lindaon (Barmann Red Lion), Raymond (dito), Jamie und Kara (Schleifmaschine, Fahrrad), Liza, Oli, Zac, Etty (Seelentröstung), Herrn Rupperath, Iversheim (Quadrantreparatur), Paula (Antifouling).

Zum Erbrechen peinlich

oder

Neues aus der unbeliebten Reihe „Erfahrungen, die man niemals machen –Fehler, die man niemals zugeben möchte“

Dienstag, 30. August. Heute hat sich herausgestellt, das mein Schiffbruch ganz allein meine Schuld war. Und das ging so: Nach fast drei Monaten hatte ich endlich wieder Zugang zur Vorschiffskabine (die war mit den ganzen Sachen vollgestopft, die ich aus der Achterkabine räumen musste). Einer der Punkte auf meiner To-do-Liste war das Hochziehen (des Rests) der Ankerkette. Dabei hat sich herausgestellt, dass ich anscheinend nur weniger als acht Meter Kette gesteckt hatte, als sie gebrochen ist! 8m Kette bei 6m Wassertiefe ist selbst bei absoluter Windstille unsagbar doof. Im Sturm dagegen kriminell dumm. Ein Wunder, dass der Anker gehalten hat. Zunächst lag ich genau im Wind vor der Lorelia mit Liza und Gareth (und diese Tatsache war einer der Gründe warum sie ihren Platz an der Mooring so schnell wie möglich verlassen haben). Aber spätestens als sie weg waren, morgens um halb sechs, hätte ich ohne Probleme mindestens zwanzig Meter mehr Kette stecken können, die extremen Belastungen meiner Kette wären vermieden worden und der ganze Schlamassel wäre nicht passiert. Muss man sich mal klarmachen!

Keine Ahnung, wie es dazu kommen konnte. Ich hätte jederzeit Stein, Bein und bei meinem Leben geschworen, das ich mindestens zwanzig, eher dreißig Meter gesteckt hatte. (Das war auch der Grund, warum ich den Anker später nicht wiederfinden konnte: ich hab an der falschen Stelle gesucht!)
Die Regel für die Ankerkettenlänge ist: fünfzehn Meter plus zweimal die Wassertiefe. Das wären in meinem Fall 27m gewesen. Und bei besonderen Belastungen (wie z.B. Sturm) mehr Kette zu geben, ist Lektion 101 im Kurs „Ankern für Dummies“. Jeder weiß das. Auch ich.

»Think. Think. Think.«
Marco, skipperte uns von Pula bis Mali Losinj.

Warum ich am fraglichen Morgen darauf nicht gekommen bin, ist mir schleierhaft. Wahrscheinlich sollte ich wirklich nicht alleine segeln. Den jeder und jede Mitseglerin hätte sich (und mir) am 3. Juni morgens die (bange) Frage gestellt: »Haben wir auch genug Kette draußen?«
Kein Wunder also, dass bei den idiotischen Fehlern, die mir unterlaufen, niemand mit mir segeln will …
Und die Spruchweisheit, dass man aus Erfahrung klüger würde, hätte ich mir in diesem Fall sehr gerne erspart. Deshalb klingen auch die Seglerweisheiten von Gareth, die ich mir gestern noch begeistert und leichten Herzens notiert habe, jetzt, in meinem neuen Leben als Vollidiot, in meinen Ohren ziemlich schal:

»Even the highest waves can‘t break a ship. Only rocks can.«
Gareth

»If what you’ve experienced didn’t scare you – nothing will.«
Gareth (auf meine Ankündigung hin, meine Reise abzubrechen, falls mir die Erlebnisse den Schneid abkaufen)

»You don’t step UP into a liferaft. You step DOWN.«
Gareth (über den richtigen Zeitpunkt, von einem sinkenden Schiff in die Rettungsinsel überzuwechseln)

Leider ist es erst zwei Uhr nachmittags, sonst wäre ich jetzt mehr als bereit, eine Flasche Rotwein aufzumachen. Außerdem muss ich noch zum Waschsalon, zum Supermarkt und nach Brixham in den Schiffsbedarfsladen.

Morgen bin ich mit Gareth zum Probesegeln (bzw. Probemotoren) verabredet. Hoffentlich habe ich bis dahin meine Selbstzweifel im Griff. Ein Vierer-Tag, höchstens, auf der Skala von 0=fürchterlich bis 10=genial (nur drei Tage vor dem Launch, als durch meine laienhafte Ruderblatt-Flickerei der Erfolg der gesamten Reparatur infrage stand, war ich noch niedergeschlagener). Bitte vielmals um Verständnis, aber manchmal müssen Seglerblogs, zumal dieser hier, doch tatsächlich weinerlich sein.
Draußen herrscht übrigens herrliches Sommerwetter, weht fantastischer Segelwind, zeigt sich Dartmouth von seiner hübschesten Seite. Und wahrscheinlich läuft sogar mein Motor.

Lorelia querab (die mir, obgleich zweieinhalb Meter länger, den Nachmittag über gerade mal zwei Bootslängen davonfuhr)

Plymouth

Montag, 5. September. Geht weinerlich weiter: Heute morgen auszulaufen versucht, alles vorbereitet, ablegen gegen den Wind mit rückwärts Eindampfen in die Spring. Aber der Unaussprechliche kommt nicht auf Touren, schafft es nicht, das Schiff vom Steg abzudrücken. Und dann funktioniert der Aus-Knopf nicht. Wahrscheinlich sollte ich diesen Blog umbenennen: Wieviele Probleme kann ein einzelner Motor machen? Aber gemäß meiner neuen Regel bin ich dann nicht ausgelaufen, sondern habe einen Mechaniker gesucht. Der kommt vielleicht bald.

Am Mi., 30. August hatte das Probesegelen nicht stattgefunden, Gareth hatte zu viel zu tun, die Familie kam erst gegen sechs. Dafür am Donnerstag (1.9.): raus aus der Dart-Mündung, Start Point gerundet (»der gefährlichste Ort der Küste« (Gareth, weil ich dort die Segel aufgezogen habe)), Bilderbuchsegeln bei Halbwind und der Tidenströmung im Rücken bis 8,2 kn (Rekord bisher!), im letzten Licht gegen halb neun auf dem völlig überfüllten Yealm River einen Platz am Ponton gesucht und dank hilfsbereiter Segler auch gefunden: es ist wieder einmal Regatta-Tag (Salcombe-Yealm). Nachts noch das Dinghy ausgefaltet: die Hunde mussten an Land.

Handwerkern hinterhertelefonieren … (Blickkontakt: Moss – und Etty)

Freitag Mittag wieder los, kaum Wind, deswegen motort. Vier volle Stunden ging das gut. Dann sind wir zurück nach Plymouth, ich wieder mal im Schlepptau.

19:00 am Ponton das Saltash Yacht Club (max. 2 Stunden). Lisa klärt mit dem Clubchef, dass wir über Nacht bleiben dürfen, weil M.-probleme. »Wir wollen ja nicht, dass ein manövrierunfähiges Boot im Hafen von Plymouth herumtreibt, oder?« Gareth schneidet ein undichtes Stück aus der Dieselleitung. Motor läuft wieder.

Aus dem Zug: Lorelia und Elizabeth im Päckchen am Anleger des Saltash Yacht Clubs

Samstag 7:55 den Zug nach Newton Abbot (große Pferderennbahn) zum Bootsflohmarkt (boat jumble) im Innenraum des Rennbahnrunds. Drei Fender und diverses Kleinzeug gekauft (und Pete Goss geschenkt bekommen, Lisas Lieblingsbuch). Nachmittags zurück, mitten in den Jahrmarkt am Kai, Gareths neues Dinghy geschleppt (mindestens 80 Kilo!) und einen Anschiss vom Hafenmeister kassiert: wir dürfen dort nicht festmachen!

Tatsächlich ist Saltash der perfekte Ort, um Besatzung aufzunehmen: zwei Stunden festmachen am Yachtclub sind erlaubt, acht Min. Fußweg zum Bahnhof an der Hauptstrecke London-Penzance. Gegen vier abgelegt, ziemlich im Sturm, zum Glück immernoch im Päckchen [Elizabeth seitlich gegen Lorelia geschnürt]. Denn: Motor setzt aus, Gareth kommt rüber und repariert Dieselschläuche. Halb sechs: Mayflower Marina, Plymouth (Luftlinie ca. 2 km). Abendessen im Wildwood, 20 min Fußweg, aber schick und lecker und sehr nett. Sonntag (4.9.) 10h losgefahren, aber draußen steigen hohe Wellen, 2-3m, es regnet – wieder reingefahren. Jetzt haben Lisa und Gareth ein Problem: am Montag müssen Oli und Zac in die Schule. Sie suchen jemand, der sie mit dem Auto abholt. Gegen zwei leg ich mich völlig erschossen zu einem Schläfchen und wache erst um fünf wieder auf. Border Force ist in Gestalt einer drei Mann starken Patrouille da, wollen wissen, wo ich losgefahren bin. Ich zeige auf die drei Meter entfernte Box, wo ich tatsächlich bis zum Morgen lag. Fanden sie nicht lustig. Ich muss die Yachtline anrufen, um meinen Stand bei der Immigration zu klären. Tue ich auch. Nur: die sind ausschließlich für ZOLLfragen zuständig, wie lange ich im Land bleibe ist denen völlig schnurz. Was fürein Chaos. Inzwischen herrschte Starkregen, ich hatte den ganzen Nachmittag geschlafen, auf der Lorelia war alles verrammelt. Und doch steht heute früh plötzlich Gareth am Boot! Er hat sich gestern Nacht noch nach Dartmouth durchgeschlagen und das Auto geholt! Die Zwillinge haben schon ihre Schuluniformen an und sind bereit. Auch ich rüste mich, schließlich habe ich morgen meinen Elektroniker-Termin in Dartmouth. Und dann schafft der Motor es nicht, mich vom Steg zu schieben.

In der Marina weisen sich mich an M&G Mechaniker. Die sind ausgebucht, können frühestens in der folgenden Woche. Geben mir die Nummer von einem Mechaniker, der zwar nicht gleich heute, aber vielleicht bald kann. Nick (Marienelektroniker) habe ich abgesagt, er ist vielleicht diese Woche in Plymouth und kommt dann vorbei… Ich hab mich jedenfalls erste einmal bis zum Samstag hier in der Marina eingebucht. Und vorher das Motorpanel geschrottet.

Am Montag abend tauchen plötzlich Lisa, Gareth und die Kinder auf und Gareth schraubt sämtliche Dieselleitungen aus meinem Motor. Er hat es inzwischen genauso satt wie ich: alles muss neu. Andererseits passen jetzt, wo ich meinen Blog für die Wiederveröffentlichung korrekturgelesen habe, alle Symptome: Wenn die Dieselleitungen undichte Stellen haben, (tritt Diesel aus und) saugt der Motor Luft an. Unter Belastung saugt er mehr Treibstoff. Bekommt er nicht genug, kommt er nicht auf Touren oder stirbt ab. Also neue Hoffnung.

Außerdem ist es wahrscheinlich gar keine schlechte Idee, in der Marina zu bleiben: draußen jagt ein Sturmtiefe das nächste, jeden Tag mindestens einmal starke Schauer, dazwischen sonnige Abschnitte. Aber Im Moment ist der Schwell [Windwellen] so stark, dass sogar hier, zwei Meilen innerhalb der Mündung und von zwei Wellenbrechern, einer Halbinsel und einer Insel geschützt, die Yachten wild hin- und her schwanken …

Draußen will man da nicht sein, geschweige denn auf dem Weg über die Biscaya. Alles gut also.

11. Ab Worbarrow Bay

Alles ist ruhig – bis ein Sturm aufkommt, ausgerechnet aus der einzigen Richtung, in der das Schiff ungeschützt ist. Geht nicht gut aus.

Do., 2. Juni und Freitag, 3. Juni Worbarrow Bay – Brixham. Abends 21:00 in Worborrow Bay losgemacht, Absegeln war Nervensache, Wind steht in die Bucht rein, die Felsen sind vielleicht dreißig Meter entfernt. Wende klappt aber.

»Wenden geht nicht immer, Halsen geht immer.«
Andreas, Yachtschule Eichler, Hamburg

Platz für Halse wäre vielleicht knapp gewesen. Sei‘s drum, Kurs offenes Meer. Die Dunkelheit bricht rasch herein. Zunächst dem Tidenstrom folgend die Küste entlang nach Westen. Wind soll ab 22:00 kräftiger werden, zunächst nur ein laues Lüftchen, wir kriechen. Dann die Halbinsel Portland Bill entlang nach Süden. Geht gut voran. Über Weymouth (Feuerwerk! Es ist das lange Wochenende des Elizabeth II-70jährigen (Platinum) Kronjubiäums) geht ein bleicher Mond als Sichel unter. Navigation: erst 90° dann 180°, bei genügender Entfernung von der Spitze der Halbinsel (Portland Race ist eine gefürchtete Gefahrenstelle, die Wirbel und Kreuzseen sollen schon ganz Schiffe verschlungen haben) vier nm Entfernung, dann Kurs 270°(oder 250) – Navigation im rechtem Winkel. Wind frischt auf, See noch immer glatt: super segeln. Ab 04:00 fängt es an hell zu werden, Sonnenaufgang (blutig rot) ab kurz nach fünf. Läuft noch immer gut, niedrige Wellen (< 0,5m), bedeckt, aber freundlich. Immer wieder mal versucht, den Motor zu starten, ruckelt manchmal vielversprechend, aber kommt einfach nicht auf Touren. Nach und nach alles gefuttert, was an Mahlzeiten vorbereitet ist (kalt, aus der Thermosdose bzw. dem leeren Marmeladenglas). Trotzdem lecker. Und eine komplette Packung Schoko-Cookies. Fehler. Zum ersten Mal ist mir so etwas ähnliches wie schlecht. Könnte auch an den insgesamt drei Fluppen liegen, die ich mir aus zerfriemelten Kippenresten bastele. Nicht lecker, beruhigt aber die Sucht (etwas).

Dartmouth bzw. die Flussmündung des River Dart liegen genau voraus. Der Schlag quer übers Meer, die Küste kaum auszumachen, zieht sich. Die Hügel von Torquay mache ich gegen 13:00 aus. Uff, fast geschafft. Dann schläft der Wind ein. Strömung geht in meine Richtung, vor Dartmouth allerdings nach Süden. So ruhig sind Meer und Wind, dass ich versuche, meinen Patzer vorm Vortag auszumerzen: der waschbenzingereinigte erste (oder Vor-) Filter muss vor dem Einbau gefüllt (geprimed) werden. Ich werde es mit Schuurds maßgefertigtem Kännchen probieren. Letzter rascher Kontrollblick, bevor ich wieder Schweinerei mit Diesel anrichte: das gläserne Kontrollgefäß (sitzt ganz unten) ist fast gefüllt. Könnte doch der Filter darüber ebenfalls voll sein? Motor springt jedenfalls nicht an. Zweiten Filter entlüftet/befüllt (ich brauche eine Spritze für diesen Job). Ohne ist sie (die Schweinerei) kaum zu vermeiden. Geht aber (vielleicht), Sprit ist jedenfalls genug (daneben) ausgelaufen. Schuurds Minitrichter ist lange nicht so genial wie sein Filterkännchen. 16:00 rufe ich den Hafenmeister von Dartmouth und den Funk der Marina. Keine Antwort. Was hätte ich auch erwartet? Neun Meilen vor dem Ziel (also mindestens zwei Stunden Schleppen). Warten auf Wind. Lähmend. Halb sechs kommt so etwas wie ein Lüftchen auf, dass mich innerhalb von drei Stunden in ankerbar flaches Wasser bringt. Habe es tatsächlich geschafft. Winzige Abweichung nach Norden würde mich sogar in eine traumhaft schön (auf der Karte) aussehende kleine Bucht (Fishcombe Cove) bringen. Auch das klappt. Superleise ziehe ich in die Bucht ein, dort sind schon drei Boote, aber Platz ist genug. Nur die Muringbojen fahre ich nicht an, kurz dahinter ist schon der Fels, ich hätte einen einzigen Versuch … zu riskant. Also Ankern. Klappt wunderbar. Die Bucht ist pittoresk, Urwald, Kiesstrand, Badetreppen in den Fels gehauen, Ferienhäuser oben auf der Klippe. Auf einem Boot wird gegrillt, eine junge Mutter führt ihr Kinder auf dem Stand-Up-Brett aus. Idyllisch.

Abends ziehen alle anderen Boote ab. Bis auf ein blaues. Romantisch ruhiger Abend, traumhafter Sonnenuntergang. Ich geh früh schlafen, war 23 h unterwegs.

PanPan Elizabeth

Nachts werde ich von lautem Lärm geweckt. Ein Sturm ist aufgezogen, aus Nordost. Exakt die einzige Richtung, aus der Seegang quer durch die Torbay, die Bucht von Torquay, auf unsere Zwei-Boot-Idylle einsteigt. Das blaue Boot ist an einer der drei Murings festgemacht, schaukelt ziemlich, hebt die schwere Muringboje bis zu einem Meter hoch aus dem Wasser, hält sich aber tapfer. Auch die Elizabeth hat schwer zu kämpfen.

Aber was kann ich tun? Eine Muringboje könnte ich nur mit dem Dinghi erreichen, traue ich mir bei dem Wind und den wilden Wellen nicht zu. Re-Framing: Die Laute (Knallen, Knarzen, Ächzen, Schlagen), die von der Ankerkette (in ihrer Führung) und der Großschot (an ihrem Flaschenzug) erzeugt werden, sind kaum auszuhalten. Um fünf Uhr früh im ersten Licht geb ich dem Anker mehr Kette. Frühstücken. Danach, oh Schreck, ist das blaue Boot weg. Die lagen auch VIEL zu nahe an den Felsen, vielleicht nur drei oder vier Meter entfernt. Ich hab wenigstens 20m. Reframing geht über die Krächzlaute der Ankerkette. Eigentlich schlimme Töne, aber: solange die Kette ächzt, ist sie nicht gebrochen. Damit sind es plötzlich positive Geräusche, mit denen sich gut leben lässt. Außerdem verbringe ich den Rest der Nacht komplett angezogen in der V-Kabine im Bug (wo man sich ganz gut mit den Hüften einklemmen kann und so die Schiffsbewegungen mitgeht).

»… sitze gerade im schaukelnden Boot im Sturm und wünschte, ich wäre nie losgefahren. Oder fast.«
SMS an Doro, 06:30h

Dann (06:45) hört das Kettengeräusch auf. Ganz wie befürchtet ist die Kette gebrochen. Der wilde Wind treibt die arme Elli rasch auf die Felsen zu. Eine Möglichkeit, unter Vorsegel wegzukommen, scheint beinahe zu klappen. Aber eben nur beinahe. Motor springt nicht an. Juckelt sich die Elli auf den Fels. Wird mit Wucht auf und ab geworfen, um den Rumpf bildet sich braunes Wasser (die Farbe des zermahlenen Felsgesteins).

Rufe ich PanPan über Kanal 16 die Solent Küstenwache. Die haben eine Menge Fragen (»Are you wearing a lifevest?«) und geben dann den (milderen, Mayday gibt man nur, wenn Gefahr für Leib und Leben besteht) Notruf weiter. Ein Kriegsschiff, das weiter draußen in der Bucht ankert, hat Sichtkontakt zu mir und will (»in the next one-zero minutes«) ein Beiboot schicken. Thank you Warship Portland!) Dazu kommt es aber gar nicht, weil ein Schlauchboot der Küstenwache aufkreuzt, mit viel zu schwachem Außenborder, wie mir scheint, denn die Elli hat sich inzwischen in den Felsen verkeilt und auch Schlagseite. Erster Abschleppversuch klappt nicht.

Zwischendurch meldet die Küstenwache (»All stations, all stations, all stations«), dass die Situation von PanPan Elizabeth (so heißt mein Fall offiziell) „under control“ sei. Da beschwer ich mich aber, ich stecke hier in den Felsen fest, mein Schiff kassiert schwerste Schläge, und das soll unter Kontrolle sein? Hab ich wohl die Reaktion verpasst. Inzwischen wollen die Schlauchbootfahrer einen Mann übersetzen, der das Kommando übernimmt, alle möglichen Fragen klärt (Wassereinbruch? – Glaub ich nicht.) und weitergibt (»… appears to be competent« (auf mich gemünzt) – »Thank you.«) Er erspürt die Schiffsbewegungen (immer wieder schweres Aufsetzen, dazwischen aber auch Aufschwimmen) und dirigiert die Richtung, in die das Schlauchboot ziehen soll – und die kriegen mich frei! Wassereinbruch? Vielleicht doch? Im Motorraum und in der Bilge steht klares Wasser.

»Klares Wasser: schlecht.
Trübes Wasser: gut.«
Unknown Coast Guard Volunteer

Klares Wasser bedeutet Wassereinbruch. Nach kaum fünfzig Meter Schleppfahrt nimmt mich ein Rettungskreuzer der RNLI [Royal National Lifesaving Institution] (acht Mann Besatzung) längsseits, sie werfen auch eine Riesenpumpe an, die Elli und mich am Schwimmen halten soll. In der Hafeneinfahrt von Brixham wechseln sie wieder, die Kaimauer ist für den Rettungskreuzer zu gefährlich (Wasser reicht nicht tief genug) und das Schlauchboot dirigiert mich zu den Grids, unter Wasser liegende Querbalken, auf denen man trockenfallen kann (Grids, nicht Ribs, hatte ich falsch geschrieben, sorry, Leon). Inzwischen sind um die zwanzig Personen für mich im Einsatz, mit roten, gelb-roten, blauen, neongelben und ohne Uniform. Pumpen werden angeschmissen und wieder abgebaut („wir sind kein Reparaturunternehmen“), jemand holt Kaffee für jeden der will (für mich auch einen, bitte), ich erfrage Erlaubnis, mir rasch Tabak kaufen zu gehen (kein Problem, ich bin hier der, der am wenigsten zu tun hat, sondern nur eine Handpumpe bedient und aus dem Weg geht.) Der Dirigiermann, der zuerst an Bord war, spürt inzwischen die Ursache des Wassereinbruchs auf: die Propellerwelle/Stopfbuchse. War aber weiter hinten das Fundament des Ruderschafts, aus dem GFK-Schaum-Komposit-Gewebe sind pflaumengroße Stücke rausgebrochen. Als ich das Schränkchen (mein Büro) ausräume, fallen mir grünlackierte Holzsplitter auf, wie von meiner Rechner-Kiste (zur Blickwinkel-Erhöhung). Tatsächlich hat der Ruderschaft ins Innere des Schränkchens gestoßen und meine Bürokiste angefressen/zertrümmert. Dort unten kommt auch das Wasser in Wasserhahn-Sprudelstärke herein. Der Dirigier-Checker hat (wie ich später feststelle) blitzschnell den Ruderquadranten ausgebaut und mit bordeigener Schnur (m)ein Handtuch um den Ruderschaft gebunden. Hält das Wasser sehr auf. Inzwischen funktioniert auch meine selbstinstallierte Bilgepumpe brav. (Während die Handpumpe zwar ordentlich fördert, aber nur ins Cockpit, wo nichts ablaufen kann, weil ich angewiesen worden bin, sämtliche Außenventile abzusperren.)

Um zehn ist der Spuk so rasch vorbei, wie er begonnen hat. Jemand erklärt mir, wie die Benzinpumpe anzuschmeißen ist, dann sind alle weg. Keiner außer mir hat es geschafft, seinen Kaffee zu trinken, sie nehmen ihn mit. Kommt noch ein Mitarbeiter des Hafenmeisters, bringt eine Elektro-Pumpe (und Stromkabel und Adapter auf Camping-Stecker), dann bin ich auf mich alleine gestellt. Ebbe ist um vier, in sechs Stunden. Aber die Elektropumpe schafft rasend was weg. Die Motorbilge ist in einer halben Minute leer. Im Salon steht das Wasser bis unter die Bodenbretter.

Und dann kommt das Ehepaar vom blauen Boot (im Lauf des Tages erfahre ich, dass die gesamte Marina, wahrscheinlich die halbe Stadt, mein Missgeschick mitbekommen haben, jedenfalls gesehen haben, wie ich mit dem ganz großen RNLI-Besteck in den Hafen geleitet worden bin.)
Lisa macht sich Vorwürfe, dass sie mich in der kleinen Bucht alleine gelassen hätten. Was Quatsch ist. Gareth ist Mechaniker und hätte meinen Motor gestern abend locker richten können. Scheiße gelaufen. Jedenfalls kümmern sie sich rührend um mich, wollen gleich wieder vorbeischauen, Fender bringen etc. Drei kleine Kinder, Zac, Oli und das Nesthäkchen (und Frechdachs) Etty.

Um eins steht die Elli auf Beton (Gareth hat mir erklärt, was ich beim Trockenfallen beachten muss (die Wasservorräte müssen auf die Landseite!)). Also Stress, als Elizabeth überraschend anfängt, auf dem Grund aufzudotzen. Dann steht sie. Jetzt nur noch warten, bis das Wasser abgelaufen ist. (Fish&Chips)

Um 15:00 findet über der Stadt eine Flugschau statt, mit den Red Arrows, Formationsflug vom Feinsten, den ich als Pazifist nicht wirklich wertschätzen kann (tatsächlich war ich zu fertig, um von meiner Mahlzeit aufzustehen).

Kaum zu übersehen: Das Schiff steht ja schief!

Um vier bin ich wieder am Boot, das Dinghi von Lisa und Gareth (und den Töchtern) liegt schon im Flachwasser neben der Lizbeth. Sie können den Rumpf von unten sehen. Ich nicht.

»How does it look?«
Ulli Depp

»You don’t want to know.«
Lisa

Also Gummistiefel an, auf der Platte steht noch zwanzig Zentimeter hoch Wasser, Leiter hinabklettern und inspizieren. Guckst du Video (URL YouTube).

Das arme Ding sieht schlimm aus. Aus dem Kiel (Gusseisen!) ist ein halb basketballgroßer Halbmond aus der Hinterkante gebrochen, die untere Ecke fehlt ebenfalls (Viertel Basketball). Im Rumpf sind mehrere Risse und Eindrückungen. Der Ballastkiel muss gearbeitet haben, die Farbe an der Naht zum Rumpf zeigt einen Riss. Der Propeller, nagelneu und glänzend, noch mit der V.M.S.-Edding-Markierung, sieht aus wie eine vertrocknete Topfpflanze. Und vor allem: Das Ruder ist zerstört. Steht schief vom Skeg [die Ruderstütze, ein flaches Dreieck unter dem Rumpf] ab, der Skeg hat sicher ein Drittel seiner Länge eingebüßt. Unten am Ruder steht der Edelstahlkern verbogen vor. Die Epoxier-Materialien, die ich vorsichtshalber beim Marine-Ausstatter gekauft habe (der machte wegen Kronjubiläum heut schon um drei zu) kann ich glatt vergessen.

Teurer guter Rat.
Gareth sagt: im Prinzip machbar. Wenn er gesagt hätte: Räum deine Sachen aus der Schüssel und fahr nach Hause, hätte ich das auch gemacht (und gar nicht so ungern!)
Was jetzt ansteht: Solange die Ebbe anhält eine Schiene bauen, eine Konstruktion, die das Ruder starr und an seinem Platz hält, dann die Löcher mit Marine Sealant (so eine Art Silikon) verschließen und hoffen, dass das Ding bei der nächsten Flut wieder aufschwimmt (sonst muss die Pumpe pumpen). Was soll ich sagen? Hat geklappt. Als ich mit dem Verstopfen einigermaßen durch bin, kommt einer der Männer von heute früh (blauer Overall), um nach mir zu sehen. Ich erkenne ihn wieder und wir quatschen. Da leckt das Wasser heran. Und ich hab noch nicht aufgeräumt. Wieder Stress (klinge ich weinerlich? War gar nicht so. Als mein Kaffee kam und ich aufseufzte (vor Wonne, denk ich mal), fragte mich der jüngste der Schlauchbootbesatzung ernsthaft und eindringlich »Are you okay?«. Und ich war es. Für einen Nervenzusammenbruch hatte ich überhaupt nicht die Zeit.)

Drei Segler sprechen mich unabhängig voneinander an, einer bringt mir eine Riesentafel Schokolade. Dann kommt noch der Hafenmeister auf Datenaufnahme und einen Plausch. Dann kommt noch der Hafenmeister aus Dartmouth auf einen Plausch, die Coast Guard habe mich dort schon angekündigt.

Abends wieder Lisa und Gareth, die mir eine Dusche bei ihnen in der Marina spendieren (war extrem nötig nach vier Tagen vor Anker). Und am Ende des Abends, Drink-Up-Time, war auch noch ein Pint drin. Jetzt, zwei Uhr morgens, ist die Elli wieder sauber auf dem Trockenen und lehnt sich an den Kai und ich kann (diesmal nur mit leichter Schräglage; ich lerne, so rasch ich kann) schlafen.

Montag, 6. Juni, Dartmouth

»Arroganz ist die Wurzel allen Übels.«
Ulli Depp, aus Erfahrung klüger

Denn eigentlich fing das Unglück, um ganz ehrlich zu sein, schon am Vorabend an. Zum Sonnenuntergang rauschte (schlich) ich unter Segeln auf die Fishcombe Cove (neben Fishcombe Point) zu. Georgieboy steuert genau auf eine Mooring-Tonne, aber mit Wind von hinten und ohne Motor traue ich mich nicht, die Öse der Tonne zu erhaschen, es gibt nur einen Versuch. Segel habe ich runtergenommen, lasse den Anker fallen. Alles bilderbuchmäßig, sieht bestimmt toll aus. Ein paar Meter weiter haben zwei Motorbootfahrer geankert. Typ Bankangestellter, der von seinem Abteilungsleiter mit aufs Boot mitgenommen worden ist. Nackte Oberkörper, bleiche Schmerbäuche, Bierdosen in der Faust. Schauen neidvoll herüber. Ich kam mir vor wie der Marlboro-Cowboy persönlich. Schwerer Fehler. Ob ich sie fragen soll, ob sie Zigaretten haben, kam mir in den Sinn. Aber nicht, sie zu bitten, für mich eine Leine zur Mooringboje zu legen. Erstens hätten die das sicher liebend gerne gemacht (kurze Zeit später lichteten sie eh und fuhren nach Hause), zweitens hätte ich dann sicher an einer Boje bis neun Tonnen zulässiges Bootsgewicht liegen können, am besten mit zwei Vorleinen. Gareth und Lisa lagen an so einer Tonne und die haben zwölf Tonnen Gesamtgewicht. Doch die Tonne hielt. Stattdessen sonnte ich mich im Neid der Bleichgesichter. Hab ich teuer für bezahlt.

Im Schlepptau nach Dartmouth

Die Lorelia schleppt. Zac schaut herüber.

Sonntagfrüh, 5. Juni kam die Polizei, wollten meinen Pass sehen, aber vor allem quatschen (die üblichen Fragen nach den Stempeln aus Russland und China. Russland hatte ich bereits vergessen: die phantastischen vier Tage in St. Petersburg, die Paula mir zum 60sten geschenkt hatte). Ob sie mir irgendwie helfen könnten? Ziemlich entspannte Burschen, das. Um elf, kurz bevor die Ebbe wieder einsetzen sollte, kam Gareth mit dem Dinghi, brachte mich zum Büro des Hafenmeisters, um Pumpe, Verlängerungskabel und Adapter zurückzubringen (Security-Typ erklärte sich bereit, die Sachen später einzuschließen, Sonntags ist die Hafenmeisterei nicht besetzt, ich hatte kein Handy dabei und es war auch nicht dringend genug für die Notfallnummer). Dann schleppte Gareth mich zur Lorelia, Lisa und die Kinder (die Zwillinge sind Jungs!) zeigten mir die Yacht. Alles Teak, nur vom Feinsten, Warmwasser, Zentralheizung, ein 24-Volt Kühlschrank, der so gut wie keinen Strom verbraucht. Vielleicht kann ich Gareth helfen, seine Oberflächen zu varnishen (klarzulackieren), vielleicht war es auch nur Spaß von ihm. Lisa macht Rolls (Semmeln) mit Grillwürstchen, Schinken, Burger. Um eins zieht Garreth die Schleppleinen klar und legt los nach Süden. Zieht mich mit, ohne mit der Wimper zu zucken (Perkins-Motor, 80 PS). Außerdem sieht er, dass meine Windfahne der Instrumentendarstellung abgefallen ist, wahrscheinlich von den Erschütterungen auf den Felsen. Vor der Hafeneinfahrt zum Dart gibt es einen rauchenden Felsen einzeln vor der Küste stehend, die Gischt, die in einen Hohlraum dringt und dann als weiße Fahne aufsprüht, sieht exakt aus wie der Ausatem eines Rauchers (und kommt auch im selben Atemrhythmus).

Auf dem Dart. Auf dem Fluss dürfen die Jungs in den (Besan-) Mast klettern.

Dartmouth zeigt sich als Modelleisenbahn-Kulisse. Mittelalterliche Burgen an beiden Seiten der Flussmündung, verwunschene Wehrtürme und Klammbrücken, 19. Jhdt-Klippenvillen mit sicher atemberauschendem Blick aufs Meer (und privatem Wasserzugang oder Bootsanleger), Stadthäuser aus den letzten sechshundert Jahren malerisch in die Hügel gebaut, zwei Fähren (untere: Ponton und drangezwungener Schlepper, obere: Seilfähre, unromantisch) verbinden Dartmouth und die Schwesterstadt Kingswear am gegenüberliegenden Ufer. Dort pfeift auch eine Dampflok mit historischen Waggons, die regelmäßig zu verkehren scheint, allein während wir den Dart hochtuckern, fahren drei Mal pfeifende Züge hin und her – Gustav Märklin hätte es nicht pittoresker hintupfen können. Anlegen (macht Gareth für mich, die Elisa ist längsseits vertäut) am DA Visitor’s Pontoon am nördlichen Ende der Stadt, Lisa und Gareth laden aus, Gareth holt den Wagen, legt die Lorelia an die Boje und bringt das Dinghi weg, ich bin solange mit Lisa, Etty (zweieindrittel) und den beiden Hunden im Park. Sommerfrische muss sich so anfühlen.

Abends Spaziergang ins Städtchen. Ältestes Haus von dreizehnhundertirgendwas, Kneipe sieht auch so alt aus (vorgemerkt). Bootsverleih, Ausflugsdampfer, Yachtanleger, – Marinas und -Muringbojen ohne Ende. Ente, Ingwer, Frühlingszwiebeln, gebratene Nudeln vom Asiaten (mit ungarischer Thekenfrau). Joghurt mit Haferflocken und Honig.

Heute, Montag früh als erstes den superfreundlichen (schwulen? Ist doch voller Vorurteile, dieser Skipper!) Hafenmeister angerufen (»Wir haben gerade über Sie geredet«) und bei der Bootswerft angefragt. Bis 12:00 würden sie mich nehmen, danach geht die Flut weg. Lisa (tel Gareth): heute Vormittag geht es nicht. Sie werden gegen fünf kommen, haben dann hoffentlich ihr Dinghi (das RIB, Rigid Inflatable Boat o.ä.: Schlauchboot) verkauft, sie können Geld gebrauchen. Dann schleppen sie mich zur Blackness Marine, wo ich die Nacht über an Boje C1 bleiben kann. Full english breakfast im Dart Café. Zwei gemütliche Männer (s.o.) als Crew, nur Yachties über 70 als Gäste. Aber lecker Schinkenspeck und O-Saft. Geld gezogen, Vorräte eingekauft. Harbour Control (Luke) war auch da, weil ich geschleppt worden bin, nimmt er nur die Hafengebühr (GBP 15,70). Allerdings gibt es auch weder Strom noch Wasser noch Duschen (soweit ich sehe). Sonniger Nachmittag, etwa wie Bad Neuenahr vor der Flut. Browns Hotel kostet 150 bis 190 für zwei/Nacht inkl. Frühstück.

Dienstag, 7. Juni

Die ruhigste Nacht seit langem, kein Windhauch nur die Ebbe gleitet lautlos den Dart hinab. Drei Seehunde wohnen auf dem Ponton zwanzig Meter weiter, haben im Abendlicht noch gejagt (und sind aus dem Wasser gehechtet), eine Idylle.

06:00 wachgeworden, aufgestanden, bevor um halb zehn das Liftkommando kommt, will ich noch das Beiboot klarmachen. Zusammenstecken im Regen, Aussetzen klappt auch, um neun bin ich fertig (gute Stunde, mit Routine sicher weniger). Zwei Jungs mit Traktor und Hebe-Anhänger (wie Neve, nur kleiner) tauchen auf, schleppen mich zum Steg, holen einen größeren Hebeanhänger mit Gurten und ziehen die Elizabeth aus dem Wasser. Allgemeines Staunen über die Schäden an Ruder, Kiel und Rumpf (»Sieht man auch nicht alle Tage.« »Hab ich noch nie gesehen.« »Hast du Glück gehabt, dass du das Boot nicht verloren hast.«) David, der Manager der Werft, macht Ansagen. Über meine Einschätzung, den Schaden innerhalb von vierzehn Tagen behoben haben zu wollen, kann er nur den Kopf schütteln. Ihm ist es egal, sie haben Platz so lange ich brauche. Jetzt ist die Sonne herausgekommen, man könnte es fast aushalten hier.

»There’s worse places to get stranded.« .
Luke Craig, Harbour Patrol Dartmouth

Hier kommen noch ein paar Fotos von den Schäden an der alten Tante Elli. Aber dieser Blog macht Pause (ich will euch ja nicht mit Reparaturberichten langweilen), bis ich wieder flott bin. Bis dahin – schönen Juni (oder Juli?). – oder August.